1.鋰電池：重量不夠，相對體積較小，它的平均體積和面積只有鉛酸電池的一半，而且不能回收重復利用，一次損壞后是不能再修理重復使用的，鋰電池最大的缺點是安全性不高，萬一爆炸，威力也是不容小覷的；

2.鉛酸電池：使用年限很短，它的放電能力只有鋰電池的一半，甚至還不到一半，它的體積和重量也是相當大的，就拆卸時比較麻煩，而且就使用期限而言，就算是正常使用，過不了多級又要換新的，沒有鋰電池耐用。

綜上，從兩者優(yōu)點和缺點看來，你選擇了鋰電池的使用時間長就得接受它的價格昂貴，選擇了鉛酸電池的價格優(yōu)惠就得接受它的使用時限短，對于你自己的選擇，就看你需要哪方面的性能了，如果是你在買電動車電池，你會選擇哪種呢？

目前電動車的封裝形式無非就是三種，圓柱，方形和軟包電池三，那么每種不同封裝形式電池的優(yōu)勢劣勢又有哪些呢？

其實提到圓柱電池首先想到車型就是特斯拉。當然圓柱電池的應用很廣，型號也很豐富，只不過有著特斯拉的大名為前提，我們最熟悉的也就是它的18650和27100兩種型號。拿18650舉例來說，18代表的是電池的直徑，65代表的是電池的高度，0則代表它是圓柱電池，那么27100自然也同理。

18650電池的歷史最早可以追溯到1992年，那個時候的18650大部分被應用在數(shù)碼產(chǎn)品上。所以最主要的優(yōu)勢就是技術成熟，所以18650擁有著更高的良品率，且PACK的成本也能得到有效控制。而且當時18650的能量密度就已經(jīng)達到了現(xiàn)在寧德時代NCM811的水平，所以對于剛剛起步期的特斯拉來說，18650無疑就成為了最佳的選擇。

相較于方形硬殼電池，圓柱電池的空間利用率明顯更差，不過好在可以利用圓柱體中間的空隙流通冷卻液，也算是“廢物利用”的一種。

當然18650的劣勢也不能忽視，一個是18650電池采用了金屬外殼加上單體電池容量較小，為了滿足容量需求只能通過數(shù)量的大幅度增加來彌補，那么更大的數(shù)量對于BMS電池管理系統(tǒng)要求更高。拿特斯拉上7000節(jié)18650來說，目前也只有特斯拉的BMS電池管理系統(tǒng)才能滿足如此數(shù)量的運算要求。這也是國內(nèi)沒有廠家用18650的原因之一。

不過，目前18650礙于已經(jīng)發(fā)展到極限，隨之便誕生了最新的21700，未來特斯拉Model3便會采用21700電池。相較于18650來說，21700個體體積更大，電池能量密度提升近20%。同時隨著技術的發(fā)展，21700的成本也明顯低于18650。

當然21700也并不完美，真正了解電池的朋友們肯定知道這樣一組數(shù)據(jù)，電池容量每上升10%，電池的循環(huán)壽命就會降低20%，充放電倍率就會下降30%-40%，電芯溫度會上升20%，所以這意味著需要運算能力更強的BMS電池管理系統(tǒng)來對電池進行有效的控制。就目前國內(nèi)BMS技術水準來說，想要用上21700電池著實還是需要一段路要走。

可以說方形硬殼電池是目前國際領域應用面最廣的電池PACK形式，國內(nèi)目前主流的蔚來，吉利等一系列新能源車企均采用方形硬殼電池，而國際傳統(tǒng)大廠如奧迪，寶馬等也均采用方形硬殼電池解決方案。方形硬殼電池應用面廣的最主要原因之一就是其供應商也更多且技術難度相對較低，國內(nèi)絕大多數(shù)電池供應商均選擇研發(fā)方形硬殼電池。比如大名鼎鼎的寧德時代就是主要提供方形硬殼電池的供應商。

方形電池優(yōu)勢除了剛剛說的供應商豐富之外，它的可定制化程度也更高，同時方形的空間利用率相對圓柱電池也更高，但問題在于外層的硬質(zhì)保護殼會明顯增加電池包的整體重量，所以國內(nèi)類似理想制造ONE都開始以鋁材作為外層保護殼，有效的保證輕量化從而提升電池能量密度。

與此同時，方形電池的單體容量和體積都更大，單體數(shù)量自然隨之降低，那么對于BMS電池管理系統(tǒng)的要求也就更低。目前方形硬殼電機最有代表性就是由寧德時代推出的NCM811，電池密度達到了170kW/kg。

主要劣勢就在于可定制自由度高，導致制造工藝不統(tǒng)一，每塊電池的差異就會凸顯出來。相對于圓柱電池，方形硬殼電池對于冷卻系統(tǒng)布置的要求也更高。不過隨著國家對于電池標準政策的推出，未來方形電池的差異也會隨之減小。

軟包電池雖然在汽車市場上應用的并不多，但我們對它并不陌生。我們的手機基本上采用的都是軟包電池。

軟包電池的外殼采用的是鋁塑膜材質(zhì)，跟采用鋁殼的方形和圓柱電池相比來說重量更輕。在同等容量下，軟包電池的重量要輕20%，而在同等重量下，軟包電池的容量要比鋁殼電池高50%。所以軟包電池的理論能量密度要更高于方形電池和圓柱電池。