隨著全球排放政策的逐漸嚴(yán)格，各大汽車廠商也是做出了相應(yīng)的對策，從小排量車型的推出到新能源汽車的推廣，都是為了應(yīng)付這事。

目前看來，各大廠商把原本的大排量車型減小排量加個電機(jī)的舉措并沒有得到很好的市場反應(yīng)。我們拿豪華D級車的標(biāo)桿奔馳S級來說，現(xiàn)在奔馳S級竟然推出了2.0版本，這真不是在開玩笑？想當(dāng)初奔馳S級是多么高大上的車型，現(xiàn)在搞個2.0版本還真有點難以接受。所以，以目前的市場反響來看，純電動車型才能作為新能源車型的主力軍。

但是作為純電車型來說，當(dāng)它們所搭載的動力電池經(jīng)過歲月的洗禮之后，又該如何處置這些“垃圾”？讓我們來看看大眾是怎么做的。

大眾：回收為主，廢物利用

此前，大眾曾公布了未來計劃，在2025年預(yù)計將實現(xiàn)年產(chǎn)100萬臺純電車型的提案，隨之而來的問題就是動力電池的壽命結(jié)束之后該如何處置。大眾對此表示，位于薩爾茨基特（Salzgitter）的組件工廠可能會成為大眾旗下首個電動車電池回收中心的所在地。有猜測稱，明年該中心計劃回收1200噸電動車電池，相當(dāng)于約3000輛汽車的廢舊電池。

對于電池回收這件事，大眾主要是考慮到兩個點，第一點是為了控制資金，降低生產(chǎn)成本實現(xiàn)再利用的可能，另一方面則是大眾希望在未來有更多的車企注意到動力電池的回收，主要是以保護(hù)環(huán)境這一關(guān)鍵要素為主。

大家都知道，動力電池因為要考慮到使用環(huán)境和壽命的原因，所以在生產(chǎn)的時候需要用到高水準(zhǔn)的制造工藝以及大量的稀有金屬，隨之而來的就是生產(chǎn)成本太高。所以，大眾決定在回收的動力電池上做做文章，把可再利用資源分離出來，從而做到控制成本的舉措。并且，回收過后的電池將經(jīng)歷二次開發(fā)過后運用到充電站。

對于沒有利用價值的廢舊電池大眾也有一套自己的方案，大眾將使用一種特殊的粉碎機(jī)對廢舊電池進(jìn)行徹底粉碎，在清除完電池里面的液體電解液后，把還有價值的鈷、鋰、錳和鎳等原材料提取出來，再用于制造新的動力電池。大眾稱，目前電池原材料回收利用率約為53%，未來即將將這一數(shù)字提升至97%。

計劃是一回事實際操作空間有難度

從這次大眾的計劃以及其他國家所公布的計劃來看，動力電池回收的布局相對來說比較完善，但是要知道的是，計劃是一回事，真正實施起來又是一回事，包括我國在內(nèi)，對于動力電池的回收都將面臨一些問題，我們不妨來看看影響動力電池回收的一些難點。

首先，包括我國在內(nèi)的很多發(fā)達(dá)國家，雖然對于動力電池的回收做出了一些相關(guān)的政策，確認(rèn)以回收流程以及責(zé)任劃分，但是由于該政策還屬于早起政策，在很多細(xì)節(jié)方面不算完善，實行起來還是有一定的風(fēng)險。比如在廢舊動力電池回收運輸中，造成化學(xué)泄露以及重金屬污染，都會對環(huán)境造成更大的危害。

其二，雖然動力電池的回收主要是為了實現(xiàn)控制成本，實現(xiàn)廢物利用的可能，但是根據(jù)相關(guān)研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

如果是車企本身來進(jìn)行回收還可以理解為廢物利用，但是這意味著車企需要在前期投入更大的資金來實現(xiàn)整個動力電池回收工廠的建造以及后期處理的問題。

然后，三元鋰電池的成分含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，若操作不當(dāng)，很有可能導(dǎo)致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高。

最后一點就得回到動力電池的本身了，動力電池由于技術(shù)原因，一般來說壽命在4-8年。按照我國電動車發(fā)展起來開始，最早一批純電動車型的電池也應(yīng)該換了。但是要清楚的是，在最開始那幾年，新能源車型并沒有近兩年的爆發(fā)式增長，所以這樣一來，淘汰下的動力電池數(shù)量并不算多，如果因為少量的動力電池而去搭建工廠反而有點劃不來。

而之后的動力電池壽命又基本在七八年左右，還沒到淘汰的年限，所以以現(xiàn)在的情況來看，動力電池回收或許只是一個偽命題！說簡單一點，道理大家都懂，但是沒人去干事。