鋰離子電池價(jià)格行情走勢(shì)

關(guān)鍵鋰離子電池材料漲價(jià)，電芯廠商承壓。四大主材中，電解液價(jià)格已大幅下降，隔膜價(jià)格也逐漸下行，負(fù)極雖然漲價(jià)，但對(duì)電芯總成本的影響不足1%。而對(duì)成本影響最大的正極材料價(jià)格受原材料——鈷、鋰價(jià)格波動(dòng)影響，價(jià)格很難有所松動(dòng)。具有一定規(guī)模的龍頭電芯企業(yè)憑借市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)與上游電池材料、原材料廠商深度合作，從而掌握一定議價(jià)能力，但這部分價(jià)格矛盾會(huì)集中向中小電池企業(yè)釋放。

來(lái)5-10年鋰電價(jià)格將下降一半。通信用磷酸鐵鋰電池售價(jià)以年均超過(guò)10%的幅度下降，目前已由2011年的3.3元/WH降至約2元/WH，相比較目前0.55-0.6元/WH的鉛酸電池價(jià)格，性價(jià)比已顯著提升。其預(yù)計(jì)2015年通信鋰電價(jià)格有望降至1.5元/WH左右。

 

鋰電價(jià)格預(yù)測(cè)

目前主流的動(dòng)力電池主要有兩類：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。但目前市面上絕大多數(shù)新上市的電動(dòng)汽車基本都采用三元鋰電池，原因很簡(jiǎn)單：三元鋰電池的電池能量密度要遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰。而最新的新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼政策中，又對(duì)電池能量密度提出了非常嚴(yán)苛的要求：門(mén)檻105Wh／kg，系數(shù)也只有0．6；只有達(dá)到120Wh／kg，系數(shù)才能到1。而目前，磷酸鐵鋰普遍的能量密度也就在120Wh／kg左右，而三元鋰電池的能量密度卻可以做到140Wh／kg左右。

考慮到現(xiàn)有產(chǎn)能過(guò)剩且磷酸鐵鋰電池終端的需求遠(yuǎn)不及三元鋰電池，所以小編給出的預(yù)測(cè)是，到2020年，磷酸鐵鋰的終端成本會(huì)下探到900元，而三元鋰電池會(huì)下探到950元。

鋰電池的技術(shù)進(jìn)步與價(jià)格下降，是新能源汽車行業(yè)前進(jìn)的最主要推動(dòng)力之一。預(yù)計(jì)，2018年電池系統(tǒng)價(jià)格還將繼續(xù)下行至1.3元/Wh左右，降幅約10-15%。受原材料價(jià)格影響，技術(shù)進(jìn)步、效率提升及規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的鋰電池成本下降空間有限，降價(jià)會(huì)進(jìn)一步擠壓電芯企業(yè)毛利率。根據(jù)測(cè)算，明年電芯行業(yè)整體毛利率將由今年的36%下降至30%左右。

根據(jù)對(duì)動(dòng)力電池電芯成本的拆分，四大主材—正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液的合計(jì)成本占比不超過(guò)60%。其中磷酸鐵鋰電芯四大主材成本占比約50%，三元電芯四大主材成本占比約60%。成本占比最高的為正極材料和其它成本（包含結(jié)構(gòu)件、人工成本等，主要為非規(guī)模效應(yīng)成本）。磷酸鐵鋰電芯正極成本占比約為25%，三元電芯正極材料成本占比尤其高，接近40%。