一味的提高電池的能量密度會帶來哪些風險？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-07-15 21:22
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9月5日，珠海眾泰云100共享電動汽車充電時起火燃；9月6日，北京奔馳電動汽車起火，9月22日，昆明盼達汽車自燃……近期，電動汽車起火事故頻發(fā)，起火的電動車種類跨度大，有私家車、貨運車、公交車，有進口品牌也有國有品牌，生產商有傳統(tǒng)車企也有造車新勢力，電動汽車起火事件愈發(fā)頻繁地見諸報端。記者采訪多位業(yè)內專家后發(fā)現，電動汽車“火”起來，不只是電池技術問題，而更應該引起整個動力電池行業(yè)和上層政策的思考。
企業(yè)：單一追求高能量密度風險大
“萬一汽車沒電趴在路上了怎么辦？”曾有多位人士對記者表達過購買電動汽車的里程顧慮。不管是為了吸引消費者購買，還是應對今年國家提高對電動汽車的補貼門檻并與續(xù)航里程掛鉤的政策，車企均在不斷提高電動汽車的續(xù)航里程。而多數車企提高續(xù)航里程的有效辦法，就是采用更高能量密度的電池。
對電池能量密度的追求，讓電池企業(yè)吹響了向高鎳811三元電池大規(guī)模進軍的號角。據了解，高鎳811三元電池正極材料中鎳、鈷、鋰的比例為8:1:1。但是，不少業(yè)內專家承認，隨著電池中鎳的用量增加，高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，企業(yè)產線建設中需要突破的難點較多。
“高鎳811電池對于設備精度和生產過程中環(huán)境濕度等控制條件的要求非常高，國產方形和軟包電池的生產很難達到其要求，整體產品直通率不高。”科技行業(yè)門戶網站OFweek產業(yè)研究院研究員張濤介紹道。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴記者，除了存在安全隱患外，811高鎳三元電池還存在循環(huán)壽命短、可靠性較低等短板。“三元材料電池不會是未來的主流，其在安全性上和系統(tǒng)壽命上均不具備優(yōu)勢，只在能量密度上略占優(yōu)勢，但單一優(yōu)勢是不會長久的。”王子東表示。
國家：制定目標不該“拔苗助長”
為電池企業(yè)帶來壓力和動力的是，工信部、發(fā)改委等四部委2017年初聯合發(fā)布的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，其中規(guī)定了動力電池實現比能量這一關鍵指標的時間節(jié)點：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量要超過300Wh/kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg。目前離2020年只有一年多的時間了，記者發(fā)現，絕大多數電池生產企業(yè)的電池還沒有完全達到這個目標。
行業(yè)：技術與標準應并舉
今年初，工信部發(fā)布關于征求《電動汽車安全要求》《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準(征求意見稿)，要求電池單體進行試驗時，應不起火、不爆炸，鋰離子電池包或系統(tǒng)進行試驗時應無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現象。中國汽車工程學會和中國消防協會已經聯合發(fā)布《電動汽車鋰離子電池箱自動滅火裝置性能要求和試驗方法》團體標準，為電動汽車的動力電池箱火災防控提供了參考。
