甲醇燃料電池存在一定難度？吉利汽車的作為依然值得期待！
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-21 22:09
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很多人會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段研究氫燃料電池的公司和團體比較多，不過研究研發(fā)甲醇燃料電池的公司和團體比較少。那么現(xiàn)階段研發(fā)甲醇燃料電池有何難度？
首先，我們要先了解一下何為甲醇燃料電池。甲醇燃料電池是屬于質(zhì)子交換膜燃料電池中的一類，使用甲醇水溶液或蒸汽甲醇，并通過氧化還原反應(yīng)做工。甲醇燃料電池同氫能源燃料電池一樣，具有環(huán)保無污染以及能效高等優(yōu)勢。但是，現(xiàn)階段研發(fā)甲醇燃料電池依然存在一定難度。
首先就是催化劑?，F(xiàn)在甲醇燃料電池所使用的催化劑為貴金屬納米催化劑，不但成本過高，而且活性和穩(wěn)定性都不是很理想，目前又暫時找不到更好的代替催化劑，所以阻礙了甲醇燃料電池的進一步發(fā)展。再者就是質(zhì)子交換膜。目前的質(zhì)子交換膜甲醇透過很嚴(yán)重，這樣便會造成燃料的浪費，自然整個電池的性能也會下降，達不到技術(shù)要求。最后便是電池集成技術(shù)還不夠先進。正是因為這三個原因，所以導(dǎo)致目前的甲醇燃料電池發(fā)展較慢，相較之下，氫燃料電池發(fā)展的速度就要比甲醇燃料電池快多了。
與此同時，雖說現(xiàn)在研發(fā)研制甲醇燃料電池難度較大，但是目前國內(nèi)依然有汽車廠商在這方面取得了不錯的成就。比如說自主品牌的領(lǐng)軍者吉利汽車，就在甲醇燃料電池方面有不錯的成就。早在2005年，吉利汽車就開始了甲醇燃料電池的研究，并且在2017年的時候，吉利汽車投資冰島碳循環(huán)國際公司，由此加快了可再生低碳甲醇的商業(yè)化運作。并且在甲醇汽車領(lǐng)域，吉利汽車已經(jīng)擁有了近百項專利，所以吉利汽車在甲醇燃料電池方面的作為還是值得期待的。
總而言之，雖說現(xiàn)在甲醇燃料電池存在一定難度，但還是未來發(fā)展的方向之一。
歐洲汽車行業(yè)目前面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)不是全球貿(mào)易戰(zhàn)、汽車銷量下滑亦或是英國退歐，而是二氧化碳減排。
最新且嚴(yán)格的二氧化碳減排目標(biāo)將于明年在歐盟范圍內(nèi)逐步實施，那些不能達到排放要求的國家將面臨懲罰性罰款。然而，歐洲汽車行業(yè)目前并未對此做好準(zhǔn)備。根據(jù)最新規(guī)定，到2021年，汽車制造商必須將平均每輛車的二氧化碳排放量降至每公里95克以下。超出目標(biāo)的每克二氧化碳排放量將需要面臨95歐元罰款，并且還需要乘以當(dāng)年售出的汽車數(shù)量。
法國標(biāo)致雪鐵龍集團（PSA）首席執(zhí)行官CarlosTavares上個月表示，“這將是一項艱巨的任務(wù)，但我們需要不惜一切代價達到規(guī)定。”
然而歐洲目前的現(xiàn)狀是，二氧化碳排放量不減反增。隨著消費者放棄購買柴油車轉(zhuǎn)而購買汽油車等替代車型，二氧化碳排放量正在上升；再加上人們越來越傾向于運動型多用途車，這進一步加劇了污染水平。
二氧化碳減排成歐洲汽車業(yè)最大挑戰(zhàn)或致300億歐高額罰款
2018年的數(shù)據(jù)顯示，二氧化碳平均排放量升至四年來新高，達到每公里121克。IHSMarkit的數(shù)據(jù)顯示，自2015年以來，suv銷量增長了四分之三。suv比傳統(tǒng)轎車更重，因此產(chǎn)生的二氧化碳也更多。
另一復(fù)雜因素在于柴油車銷量的大幅下滑。自2015年大眾集團柴油排放丑聞曝光后，消費者對柴油車的環(huán)保資質(zhì)失去了信心，當(dāng)時有消息稱，柴油車產(chǎn)生的有害氮氧化物含量遠高于其宣傳水平。
這一丑聞對柴油車以及依賴柴油車來削減二氧化碳排放的汽車制造商來說是一個很大的打擊，因為柴油車的碳排放量通常比汽油車低五分之一。早在2011年，柴油車在歐盟汽車銷量中所占比例高達56％，但去年這一比例降至37％。上述種種因素均讓歐洲汽車行業(yè)陷入了困境。
EvercoreISI首席汽車分析師ArndtEllinghorst表示，二氧化碳排放挑戰(zhàn)是該行業(yè)面臨的最大結(jié)構(gòu)性逆風(fēng)，其潛在破壞性甚至超過了中美兩國間的貿(mào)易戰(zhàn)、美國關(guān)稅、柴油禁令和英國退歐。Ellinghorst估計，僅僅為了讓汽車符合排放標(biāo)準(zhǔn)，歐洲汽車行業(yè)就將花費155億歐元。
新的排放規(guī)定將于明年正式生效，適用于95％以上的汽車品牌。中間的過渡期是為了給汽車制造商一些回旋余地，使他們能夠更好地應(yīng)對新規(guī)定。
二氧化碳減排成歐洲汽車業(yè)最大挑戰(zhàn)或致300億歐高額罰款
許多汽車制造商轉(zhuǎn)而發(fā)展電氣化，欲以電動汽車代替污染較重的車型。但電動汽車的高昂成本意味著其利潤率要低于傳統(tǒng)汽車，一些汽車制造商在電氣化過程中甚至處于虧損狀態(tài)。PSA集團CEOTavares在談到汽車行業(yè)高管面臨的挑戰(zhàn)時表示，“汽車制造商要么提高電動車價格，要么虧本出售汽車，這樣一來公司需要重組以挽救損失。”
瑞銀的PatrickHummel表示，“這對汽車制造商來說簡直是一杯有毒的雞尾酒，首先，汽車的銷售周期已經(jīng)見頂，二氧化碳排放新規(guī)是另一個不利因素，此外他們在技術(shù)上的支出也在不斷增加。”
瑞銀預(yù)計，由于達到二氧化碳減排目標(biāo)所需的成本，2021年歐洲汽車總利潤將減少74億歐元，與2018年相比，這一降幅大約為14％。
而對一些汽車制造商來說，其利潤受到的沖擊可能會更大。PSA預(yù)測，為了達到排放規(guī)定，2021年其每股收益將減少25％。瑞銀預(yù)計，大眾、雷諾、戴姆勒和寶馬的利潤也將分別下降13％、10％、9％和7％。
大眾去年在歐洲共售出440萬輛汽車，其二氧化碳平均排放量為每公里123克，盡管其比許多同行都更接近新的二氧化碳減排目標(biāo)，但是中間的差距還是很難彌合的。
首先，我們要先了解一下何為甲醇燃料電池。甲醇燃料電池是屬于質(zhì)子交換膜燃料電池中的一類，使用甲醇水溶液或蒸汽甲醇，并通過氧化還原反應(yīng)做工。甲醇燃料電池同氫能源燃料電池一樣，具有環(huán)保無污染以及能效高等優(yōu)勢。但是，現(xiàn)階段研發(fā)甲醇燃料電池依然存在一定難度。
首先就是催化劑?，F(xiàn)在甲醇燃料電池所使用的催化劑為貴金屬納米催化劑，不但成本過高，而且活性和穩(wěn)定性都不是很理想，目前又暫時找不到更好的代替催化劑，所以阻礙了甲醇燃料電池的進一步發(fā)展。再者就是質(zhì)子交換膜。目前的質(zhì)子交換膜甲醇透過很嚴(yán)重，這樣便會造成燃料的浪費，自然整個電池的性能也會下降，達不到技術(shù)要求。最后便是電池集成技術(shù)還不夠先進。正是因為這三個原因，所以導(dǎo)致目前的甲醇燃料電池發(fā)展較慢，相較之下，氫燃料電池發(fā)展的速度就要比甲醇燃料電池快多了。
與此同時，雖說現(xiàn)在研發(fā)研制甲醇燃料電池難度較大，但是目前國內(nèi)依然有汽車廠商在這方面取得了不錯的成就。比如說自主品牌的領(lǐng)軍者吉利汽車，就在甲醇燃料電池方面有不錯的成就。早在2005年，吉利汽車就開始了甲醇燃料電池的研究，并且在2017年的時候，吉利汽車投資冰島碳循環(huán)國際公司，由此加快了可再生低碳甲醇的商業(yè)化運作。并且在甲醇汽車領(lǐng)域，吉利汽車已經(jīng)擁有了近百項專利，所以吉利汽車在甲醇燃料電池方面的作為還是值得期待的。
總而言之，雖說現(xiàn)在甲醇燃料電池存在一定難度，但還是未來發(fā)展的方向之一。
歐洲汽車行業(yè)目前面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)不是全球貿(mào)易戰(zhàn)、汽車銷量下滑亦或是英國退歐，而是二氧化碳減排。
最新且嚴(yán)格的二氧化碳減排目標(biāo)將于明年在歐盟范圍內(nèi)逐步實施，那些不能達到排放要求的國家將面臨懲罰性罰款。然而，歐洲汽車行業(yè)目前并未對此做好準(zhǔn)備。根據(jù)最新規(guī)定，到2021年，汽車制造商必須將平均每輛車的二氧化碳排放量降至每公里95克以下。超出目標(biāo)的每克二氧化碳排放量將需要面臨95歐元罰款，并且還需要乘以當(dāng)年售出的汽車數(shù)量。
法國標(biāo)致雪鐵龍集團（PSA）首席執(zhí)行官CarlosTavares上個月表示，“這將是一項艱巨的任務(wù)，但我們需要不惜一切代價達到規(guī)定。”
然而歐洲目前的現(xiàn)狀是，二氧化碳排放量不減反增。隨著消費者放棄購買柴油車轉(zhuǎn)而購買汽油車等替代車型，二氧化碳排放量正在上升；再加上人們越來越傾向于運動型多用途車，這進一步加劇了污染水平。
二氧化碳減排成歐洲汽車業(yè)最大挑戰(zhàn)或致300億歐高額罰款
2018年的數(shù)據(jù)顯示，二氧化碳平均排放量升至四年來新高，達到每公里121克。IHSMarkit的數(shù)據(jù)顯示，自2015年以來，suv銷量增長了四分之三。suv比傳統(tǒng)轎車更重，因此產(chǎn)生的二氧化碳也更多。
另一復(fù)雜因素在于柴油車銷量的大幅下滑。自2015年大眾集團柴油排放丑聞曝光后，消費者對柴油車的環(huán)保資質(zhì)失去了信心，當(dāng)時有消息稱，柴油車產(chǎn)生的有害氮氧化物含量遠高于其宣傳水平。
這一丑聞對柴油車以及依賴柴油車來削減二氧化碳排放的汽車制造商來說是一個很大的打擊，因為柴油車的碳排放量通常比汽油車低五分之一。早在2011年，柴油車在歐盟汽車銷量中所占比例高達56％，但去年這一比例降至37％。上述種種因素均讓歐洲汽車行業(yè)陷入了困境。
EvercoreISI首席汽車分析師ArndtEllinghorst表示，二氧化碳排放挑戰(zhàn)是該行業(yè)面臨的最大結(jié)構(gòu)性逆風(fēng)，其潛在破壞性甚至超過了中美兩國間的貿(mào)易戰(zhàn)、美國關(guān)稅、柴油禁令和英國退歐。Ellinghorst估計，僅僅為了讓汽車符合排放標(biāo)準(zhǔn)，歐洲汽車行業(yè)就將花費155億歐元。
新的排放規(guī)定將于明年正式生效，適用于95％以上的汽車品牌。中間的過渡期是為了給汽車制造商一些回旋余地，使他們能夠更好地應(yīng)對新規(guī)定。
二氧化碳減排成歐洲汽車業(yè)最大挑戰(zhàn)或致300億歐高額罰款
許多汽車制造商轉(zhuǎn)而發(fā)展電氣化，欲以電動汽車代替污染較重的車型。但電動汽車的高昂成本意味著其利潤率要低于傳統(tǒng)汽車，一些汽車制造商在電氣化過程中甚至處于虧損狀態(tài)。PSA集團CEOTavares在談到汽車行業(yè)高管面臨的挑戰(zhàn)時表示，“汽車制造商要么提高電動車價格，要么虧本出售汽車，這樣一來公司需要重組以挽救損失。”
瑞銀的PatrickHummel表示，“這對汽車制造商來說簡直是一杯有毒的雞尾酒，首先，汽車的銷售周期已經(jīng)見頂，二氧化碳排放新規(guī)是另一個不利因素，此外他們在技術(shù)上的支出也在不斷增加。”
瑞銀預(yù)計，由于達到二氧化碳減排目標(biāo)所需的成本，2021年歐洲汽車總利潤將減少74億歐元，與2018年相比，這一降幅大約為14％。
而對一些汽車制造商來說，其利潤受到的沖擊可能會更大。PSA預(yù)測，為了達到排放規(guī)定，2021年其每股收益將減少25％。瑞銀預(yù)計，大眾、雷諾、戴姆勒和寶馬的利潤也將分別下降13％、10％、9％和7％。
大眾去年在歐洲共售出440萬輛汽車，其二氧化碳平均排放量為每公里123克，盡管其比許多同行都更接近新的二氧化碳減排目標(biāo)，但是中間的差距還是很難彌合的。
