回收廢舊動(dòng)力鋰電池梯次利用的價(jià)值
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-06-29 11:31
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In 2018, the Ministry of Industry and Information Technology issued the Interim Measures for the Management of Recycling and Utilization of Power Batteries for New Energy Vehicles, which requires that automobile manufacturers should assume the main responsibility for reclaiming power batteries. At the same time, battery manufacturers should cooperate with automobile manufacturers and code the power batteries according to national standards. Battery manufacturers and automobile manufacturers should timely code the power batteries and relevant information of new energy vehicles through traceability information system.
Both of them try to get through the closed loop. The closed-loop system of power battery enterprise is the whole closed-loop of battery from raw material supply to terminal application; while the automobile enterprise needs to open a closed-loop of transaction from sale to recovery. In this case, the battery can be separated from the electric vehicle, and many different business models can be realized, such as power exchange or battery leasing.
For example, BYD mainly recycles spent power lithium batteries through authorized distributors, and continues to use spent batteries in household energy storage and other fields. If the batteries can not be reused, BYD will send the batteries to the relevant departments of Huizhou Material Factory, and then use the wet recycling method for disassembly and recycling.
It can be found that the participants in the process of power battery recycling include battery manufacturers, vehicle manufacturers, consumers, cascade users, resource recyclers and other stakeholders. At the early stage of the development of the industry, the stakeholders are not clear enough. Enterprises involved in power battery recycling also have different demands. So, what enterprises should power battery recycling revolve around?
In the actual operation process, different enterprises can cooperate. "Recycling goes through the whole car factory, for example, there are two whole car factories, one is the Great Wall, the other is the speed of light. They recycle the batteries in the car on the network, and we do the step-by-step utilization." Ma Zhonglong, deputy general manager of Honeycomb Energy Technology Co., Ltd.
However, Ma Zhonglong believes that power battery recycling should be done around the battery factory, and the purpose of battery disassembly is to supply the battery factory. Meng Xiangfeng, assistant chairman of Ningde Times, also said that if power batteries would return to their own hands after a lap in the industrial chain, battery companies could set battery sales prices from the whole life cycle, which would help to reduce battery prices.
Operations are full of challenges
Although power battery recycling has broad prospects for development, there are many difficulties in the actual operation process.
At present, one of the most difficult problems is the source of decommissioned batteries. "Power battery recycling is difficult in large-scale recovery, mainly because the channels are too scattered." Kong Qingxi said. From the ownership point of view, after the sale of electric vehicles, the ownership of batteries will also be attributed to new energy owners. Although many automobile companies have established battery recycling stations, the car owners still use the traditional way of fuel vehicles when they scrap their cars, and send them directly to the scrap recycling agencies. It is not clear about the specific details and methods of power battery recycling.
In addition, the scrap batteries at this stage mainly come from the new energy vehicles sold before 2014, and the market volume itself is small. At the same time, due to the rapid development of battery technology and the great difference in the value of batteries, the price of recycling is difficult to meet the expectations of owners.
One way to solve this problem is to separate the battery from the car, separate the ownership of the battery from the car, and directly adopt the mode of battery direct rent and rent-back in the on-board stage. For example, Weilai ES8 can provide battery rental service. Consumers buy cars without batteries and pay a certain rent each year to rent batteries.
When reclaiming batteries, the evaluation of abandoned batteries is very difficult and the system needs to be improved. "For example, monitoring data is a big problem, data is not available, data is fragmented, restricting battery evaluation. Although there are already evaluation standards and techniques, the whole evaluation system is still far from perfect after use, and standards, technologies and evaluation models are still in the process of development. Zhang Yongwei said.
At present, the development of lithium recovery market in China is still in its infancy, and there are many irregular phenomena. There are a large number of recycling small workshops, backward process equipment, no qualifications, and there are potential safety hazards and serious environmental protection problems.
In addition, there are still some problems in power battery cascade utilization, such as imperfect policies, regulations and standards, and key technologies to be broken through. In recent years, the cost of new batteries has declined rapidly, which has also become a restrictive factor affecting the development of batteries cascade utilization market. In the industrial chain of battery recycling and reuse, production links, cascade utilization and regeneration links are relatively isolated, and there is no corresponding synergistic effect yet.2018年，工信部發(fā)布的關(guān)于《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。同時(shí)，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求對(duì)所生產(chǎn)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行編碼，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時(shí)通過(guò)溯源信息系統(tǒng)上傳動(dòng)力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。
二者也都試圖打通閉環(huán)。動(dòng)力電池企業(yè)的閉環(huán)系統(tǒng)是從原料供應(yīng)到終端應(yīng)用的整個(gè)電池閉環(huán)；而車企則要打通一個(gè)從銷售到收回的交易閉環(huán)，在這種情況下，可以把電池從電動(dòng)車中拆分出來(lái)，可以實(shí)現(xiàn)多種不同的商業(yè)模式，比如換電或電池租借等。
例如，比亞迪主要通過(guò)授權(quán)經(jīng)銷商來(lái)回收廢舊動(dòng)力鋰電池，將廢舊電池繼續(xù)應(yīng)用在家用儲(chǔ)能等領(lǐng)域，如果電池不能夠再利用，會(huì)將電池送到惠州材料工廠的相關(guān)部門，之后采用濕法回收方法進(jìn)行拆解回收。
可以發(fā)現(xiàn)的是，動(dòng)力電池回收過(guò)程中的參與方包括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費(fèi)者、梯次利用商、資源化回收商等多個(gè)利益主體，行業(yè)發(fā)展初期，利益關(guān)系還不夠清晰，參與動(dòng)力電池回收的企業(yè)也各自有著不同的訴求。那么，動(dòng)力電池回收應(yīng)該圍繞著什么企業(yè)展開(kāi)?
在實(shí)際運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，不同企業(yè)間可以進(jìn)行協(xié)作。“回收利用通過(guò)整車廠，比如說(shuō)有兩個(gè)整車廠，一個(gè)是長(zhǎng)城，一個(gè)是光速，他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上把車?yán)锩娴碾姵鼗厥眨覀冊(cè)僮鎏荽卫谩?rdquo;蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍說(shuō)。
不過(guò)，馬忠龍認(rèn)為，動(dòng)力電池回收要圍繞電芯廠來(lái)做，電池拆解的目的就是為電芯廠供貨。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)助理孟祥峰也表示，如果動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈之后還會(huì)回到自己手里，那么電池企業(yè)就可以從全生命周期來(lái)制定電池銷售價(jià)格，有助于電池價(jià)格的下降。
運(yùn)作充滿挑戰(zhàn)
雖然動(dòng)力電池回收具有廣闊的發(fā)展前景，但是從實(shí)際運(yùn)作的過(guò)程來(lái)看，充滿諸多難點(diǎn)。
當(dāng)前，直接面對(duì)的一大難題是退役電池來(lái)源。“動(dòng)力電池回收難在規(guī)?；厥眨饕乔捞ⅰ?rdquo;孔慶西表示。從所有權(quán)來(lái)看，電動(dòng)車銷售之后，電池的產(chǎn)權(quán)也將歸于新能源車主。雖然已經(jīng)有不少車企建立了電池回收站點(diǎn)，但是車主報(bào)廢汽車時(shí)仍沿用傳統(tǒng)燃油車的方式，直接把車輛送到報(bào)廢回收機(jī)構(gòu)，并不清楚動(dòng)力電池回收的具體細(xì)節(jié)和辦法。
此外，現(xiàn)階段的報(bào)廢電池主要來(lái)自2014年以前銷售的新能源汽車，市場(chǎng)體量本身就少。同時(shí)，由于電池技術(shù)發(fā)展水平很快，電池的價(jià)值差異大，回收的價(jià)格很難達(dá)到車主的預(yù)期。
解決這一問(wèn)題的一個(gè)思路是車電分離，將電池和車的所有權(quán)進(jìn)行分離，在車載階段直接采用電池直租和回租的模式。例如，蔚來(lái)ES8可以提供電池租借服務(wù)，消費(fèi)者買的車不含電池，每年交付一定租金來(lái)租借電池。
回收電池時(shí)，廢棄電池的評(píng)估難度很大、體系也有待完善。“比如監(jiān)測(cè)方面數(shù)據(jù)是一個(gè)大問(wèn)題，數(shù)據(jù)不可獲取，數(shù)據(jù)是碎片的，制約著電池的評(píng)估?，F(xiàn)在雖然已經(jīng)有了評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，但是在使用之后整個(gè)評(píng)估體系仍然很不完善，標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、評(píng)估模型都還在發(fā)展當(dāng)中。”張永偉表示。
目前，我國(guó)鋰電回收市場(chǎng)的發(fā)展尚處于初期，存在諸多不規(guī)范的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)存在大量回收小作坊，工藝設(shè)備落后、沒(méi)有資質(zhì)，并且存在安全隱患和嚴(yán)重的環(huán)保問(wèn)題。
此外，在動(dòng)力電池梯次利用方面也面臨政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)不完善、關(guān)鍵技術(shù)尚待突破等問(wèn)題。而近年來(lái)新電芯的成本快速下降，也成為影響電池梯次利用市場(chǎng)發(fā)展的制約因素。在電池回收再利用產(chǎn)業(yè)鏈，生產(chǎn)環(huán)節(jié)、梯次利用和再生環(huán)節(jié)也在相對(duì)孤立，暫未形成相應(yīng)的協(xié)同效應(yīng)。2018年、工信部が発表した「新エネルギー自動(dòng)車動(dòng)力蓄電池回収利用管理暫定弁法」の中の要求について、自動(dòng)車生産企業(yè)は動(dòng)力蓄電池回収の主體責(zé)任を負(fù)うべきです。同時(shí)に、電池生産企業(yè)は自動(dòng)車生産企業(yè)と協(xié)力して、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)の要求によって生産動(dòng)力のバッテリーを符號(hào)化し、電池生産企業(yè)、自動(dòng)車生産企業(yè)は速やかにトレース情報(bào)システムを通じて動(dòng)力蓄電池コード及び新エネルギー自動(dòng)車関連情報(bào)をアップロードしなければならない。
両方とも閉ループを打開(kāi)しようとしています。動(dòng)力電池企業(yè)の閉ループシステムは原料から端末応用までの電池全體の閉ループであり、自動(dòng)車企業(yè)は販売から回収までの取引閉ループを通じて、この場(chǎng)合、電池を電気自動(dòng)車から切り離すことができます。電気自動(dòng)車や電池のレンタルなど、さまざまなビジネスモデルを?qū)g現(xiàn)できます。
例えば、比亜迪は主にディーラーに権限を授けて廃動(dòng)力のリチウム電池を回収し、廃電池を家庭用の貯蔵エネルギーなどの分野に応用し続けています。電池が再利用できないなら、恵州材料工場(chǎng)の関連部門に電池を送り、その後は濕式回収方法で分解回収します。
発見(jiàn)できるのは、動(dòng)力電池の回収過(guò)程における?yún)⒓诱撙想姵廿岍`カー、完成車メーカー、消費(fèi)者、棚次利用者、資源化回収業(yè)者など多くの利益主體を含み、業(yè)界の発展初期には、利益関係がまだ明確ではなく、動(dòng)力電池の回収に參與する企業(yè)もそれぞれ異なった訴求を持っています。では、動(dòng)力電池の回収はどの企業(yè)を中心に展開(kāi)するべきですか？
実際に運(yùn)営する過(guò)程で、異なる企業(yè)間で協(xié)力できる。リサイクルは完成車工場(chǎng)を通して、例えば2つの完成車工場(chǎng)があります。一つは萬(wàn)里の長(zhǎng)城です。もう一つは光速です。彼らはネット上で車の中の電池を回収して、もう一回利用します。蜂の巣エネルギー科學(xué)技術(shù)有限公司の副社長(zhǎng)の馬忠龍氏は言う。
しかし、馬忠龍は動(dòng)力電池の回収は電気芯工場(chǎng)をめぐって行われると考えています。電池の分解の目的は電気芯工場(chǎng)の供給です。寧徳時(shí)代の代表取締役補(bǔ)佐の孟祥峰も、もし動(dòng)力電池が産業(yè)チェーンの中で1周使ったらまた自分の手元に戻ります。電池企業(yè)は全ライフサイクルから電池の販売価格を制定して、電池の価格の下落に役立ちます。
操作は挑戦に満ちています
動(dòng)力電池の回収には大きな発展見(jiàn)通しがありますが、実際の操作の過(guò)程から見(jiàn)れば、多くの困難があります。
當(dāng)面、直面する難題の一つは引退の電池源です?！竸?dòng)力電池の回収は規(guī)模化で難しく、主にルートがばらばらです?！攻偿髴c西は表します。所有権から見(jiàn)ると、電気自動(dòng)車が販売された後、電池の所有権も新エネルギーの所有者に戻ります。すでに多くの自動(dòng)車會(huì)社がバッテリー回収サイトを作っていますが、車の所有者が廃棄する時(shí)も従來(lái)のガソリン車の方式をそのまま使って、直接に車を廃棄回収機(jī)構(gòu)に送ります。動(dòng)力電池の回収の具體的な詳細(xì)と方法は分かりません。
また、現(xiàn)段階の廃棄電池は主に2014年以前に販売された新エネルギー車から來(lái)ています。また、バッテリー技術(shù)の発展が早いため、バッテリーの価値の差が大きく、回収価格が持ち主の予想に達(dá)しにくいです。
この問(wèn)題を解決するための一つの考えは、電池と車の所有権を分離し、車載段階では直接電池の直接レンタルとレンタルのモードを採(cǎi)用することである。例えば、蔚來(lái)ES 8は電池のレンタルサービスを提供します。消費(fèi)者が買った車は電池を含まず、毎年一定のレンタル料を払って電池を借ります。
電池の回収は、廃棄電池の評(píng)価が難しく、システムも整っています?！咐à啸猊衰骏辚螗吧悉违签`タは大きな問(wèn)題です。データは入手できません。データは斷片です。電池の評(píng)価を制約しています?，F(xiàn)在は評(píng)価基準(zhǔn)と技術(shù)がありますが、使用後も全體の評(píng)価システムはまだ完全ではなく、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、評(píng)価モデルはまだ発展しています。張永偉氏は。
現(xiàn)在、中國(guó)のリチウムイオン電池の回収市場(chǎng)の発展はまだ初期の段階にあります。業(yè)界には小さなワークショップを大量に回収し、工蕓設(shè)備が立ち遅れ、資質(zhì)がなく、安全上の潛在的な危険と深刻な環(huán)境保護(hù)問(wèn)題が存在する。
このほか、動(dòng)力電池の棚次利用についても政策法規(guī)と標(biāo)準(zhǔn)の不備、肝心な技術(shù)の突破などの問(wèn)題に直面しています。近年の新コアのコストが急速に下がり、電池の棚次利用市場(chǎng)の発展にも影響を與える制約要因となっている。電池のリサイクル産業(yè)チェーンにおいて、生産環(huán)節(jié)、棚次利用と再生環(huán)節(jié)も相対的に孤立しており、まだ相応の協(xié)同効果が形成されていない。
