氫燃料汽車的長續(xù)航、補能便利技術(shù)制高點的戰(zhàn)略意義
來源：寶鄂實業(yè)
2019-06-13 13:16
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在純電動汽車迎來飛躍式的發(fā)展時，萬鋼仍在不斷強調(diào)應(yīng)適時發(fā)展氫燃料電池汽車。今年三月卸任科技部部長后，萬鋼更是頻繁在公開場合露面——六月、十一月，萬鋼在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”和政協(xié)雙周協(xié)商座談會上都為氫燃料電池站臺。
而最近的一次，則是萬鋼親自在人民日報上發(fā)文聲援。
在總理“關(guān)懷”與前科技部長不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關(guān)注的高峰。
截至今年12月，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池車型，相比去年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。
而資料顯示，氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，今年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！
一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，到底優(yōu)秀在哪里？
續(xù)航充電吊打純電動車但銷量尷尬了
如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質(zhì)子交換膜技術(shù)路線，通過一張電解質(zhì)薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結(jié)合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產(chǎn)生電流。
應(yīng)用該技術(shù)推進(jìn)的汽車，堪稱環(huán)保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質(zhì)是水，甚至可以直接飲用。
從萬鋼先生的工作經(jīng)歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有感情的（值得一提的是，他在學(xué)校期間的專業(yè)方向是內(nèi)燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動大潮中堅持為氫燃料電池汽車發(fā)聲，除了情感，還有諸多對技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度思考。
眾所周知，純電動汽車雖然環(huán)保，但其續(xù)航里程與充電時間成為現(xiàn)今燃油車車主普遍詬病的問題。
眼下，國內(nèi)最優(yōu)秀的純電動汽車NEDC續(xù)航里程剛剛超過500公里，為了達(dá)到這一續(xù)航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續(xù)航由于測試標(biāo)準(zhǔn)定得較松，在實際使用中續(xù)航里程常常會打個7-8折，如果面對的是高速工況，則里程衰減更多。
而在充電時間上，大部分純電動車即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個高容量（80%），更不用提，中國新能源車的車樁比剛剛突破4：1，無自有樁車主常常遭遇找樁難。
而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。
在續(xù)航問題上，氫燃料的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池——目前在單位體積下到達(dá)了后者的7倍。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。
在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對于純電動車來說，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個小時，就算是拼速度的換電路線，在蔚來的實際操作中，也被證明實際需要10-20分鐘。
需要注意的是，純電動車面臨的續(xù)航里程（實質(zhì)是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規(guī)律的限制，未來一段時間內(nèi)都很難得到飛躍性的突破。
而氫燃料電池汽車相當(dāng)于結(jié)合了燃油車的長續(xù)航、補能便利與純電動車的零排放優(yōu)點，可謂完美。因此，在很多業(yè)界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。
堅持發(fā)展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術(shù)制高點的戰(zhàn)略意義。
然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
而最近的一次，則是萬鋼親自在人民日報上發(fā)文聲援。
在總理“關(guān)懷”與前科技部長不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關(guān)注的高峰。
截至今年12月，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池車型，相比去年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。
而資料顯示，氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，今年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！
一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，到底優(yōu)秀在哪里？
續(xù)航充電吊打純電動車但銷量尷尬了
如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質(zhì)子交換膜技術(shù)路線，通過一張電解質(zhì)薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結(jié)合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產(chǎn)生電流。
應(yīng)用該技術(shù)推進(jìn)的汽車，堪稱環(huán)保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質(zhì)是水，甚至可以直接飲用。
從萬鋼先生的工作經(jīng)歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有感情的（值得一提的是，他在學(xué)校期間的專業(yè)方向是內(nèi)燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動大潮中堅持為氫燃料電池汽車發(fā)聲，除了情感，還有諸多對技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度思考。
眾所周知，純電動汽車雖然環(huán)保，但其續(xù)航里程與充電時間成為現(xiàn)今燃油車車主普遍詬病的問題。
眼下，國內(nèi)最優(yōu)秀的純電動汽車NEDC續(xù)航里程剛剛超過500公里，為了達(dá)到這一續(xù)航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續(xù)航由于測試標(biāo)準(zhǔn)定得較松，在實際使用中續(xù)航里程常常會打個7-8折，如果面對的是高速工況，則里程衰減更多。
而在充電時間上，大部分純電動車即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個高容量（80%），更不用提，中國新能源車的車樁比剛剛突破4：1，無自有樁車主常常遭遇找樁難。
而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。
在續(xù)航問題上，氫燃料的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池——目前在單位體積下到達(dá)了后者的7倍。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。
在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對于純電動車來說，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個小時，就算是拼速度的換電路線，在蔚來的實際操作中，也被證明實際需要10-20分鐘。
需要注意的是，純電動車面臨的續(xù)航里程（實質(zhì)是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規(guī)律的限制，未來一段時間內(nèi)都很難得到飛躍性的突破。
而氫燃料電池汽車相當(dāng)于結(jié)合了燃油車的長續(xù)航、補能便利與純電動車的零排放優(yōu)點，可謂完美。因此，在很多業(yè)界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。
堅持發(fā)展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術(shù)制高點的戰(zhàn)略意義。
然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
