氫燃料電池組的功率提高，會導致負重超標嗎
來源：寶鄂實業(yè)
2019-06-13 13:05
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氫燃料電池車本質上還是一輛電動車，它與電動車相同的地方，是二者都需要成熟的三電系統(tǒng)；不同的地方是，它把電動車掛在底盤下邊的那個大大的扁扁的電池組，變成了若干不同體積的高壓氫氣罐，并依靠一個燃料電池組，把氫氣通過化學反應變成水和電，并用生產出來的電來驅動車輛。
所以，從工作原理上來說，氫燃料電池車特別像一個增程式電動車，只是這輛車的動力系統(tǒng)中的汽油和發(fā)動機增程部分，分別變成了氫燃料電池車上的氫氣罐和燃料電池組。
這也意味著，氫燃料電池組的性能成為了這輛氫燃料電池車的“性能瓶頸”，眼下，韓國現代汽車的氫燃料電池車NEXO（下圖）的氫燃料電池組的功率設計為120kW，豐田Mirai和本田Clarity這兩款車的氫燃料電池堆的設計功率分別為114kW和100kW。
事實上，這個功率水平也就是眼下氫燃料電池車所能允許的性能極限了，如果想把氫燃料電池組的功率提高，那么隨之而來的重量和體積增加都是這些產品所不能承受的。
但最重要的，提高氫燃料電池組性能導致的成本上漲，將成為壓垮氫燃料電池車的“最后一板磚”，因為眼下的氫燃料電池組技術，都嚴重依賴“鉑”這種貴金屬來讓氫氣和氧氣產生的化學反應。
所以眼下提供給私人用戶的氫燃料電池車，是沒有所謂的高性能版本的，這一點就讓它相比于傳統(tǒng)的燃油車和電動車，看起來更接近一個概念化產品。
既然談到了“鉑”，我們就可以聊聊氫燃料電池車對這種金屬的依賴，將要帶給它的不確定性。
眼下，鉑的工業(yè)應用主要來自于汽車尾氣凈化劑、燃料電池汽車、平板玻璃等行業(yè)。有來自于網絡的數據顯示，2010年全球售出的245噸鉑當中，有113噸（46%）用于汽車催化轉換器的生產制造；76噸（31%）用于首飾；其余35.5噸應用在了投資、電極、抗癌藥物、氧傳感器、火花塞和渦輪引擎等方面上。
所以，如果燃料電池車開始大規(guī)模推廣的話，那么只要基礎燃料電池技術沒有革命性的優(yōu)化，那就勢必推高鉑在國際市場上的售價（和燃油車爭奪鉑），從而把我們對石油的依賴轉移到了對貴金屬礦產資源的依賴上。
而鉑礦在全世界的分布卻極不均衡，根據網絡數據顯示，南非占世界鉑的總儲量的82.3%（目前發(fā)現的），因此這對于那些礦產資源稀缺的國家來說，確實不是一個好消息。
所以，眼下氫燃料電池車確實無力作為一個能獨當一面的新能源解決方案，在和傳統(tǒng)燃油車與新興電動車面對面叫板時，它能給制造商、行業(yè)和消費者帶來的收益也是可以忽略不計的（事實上現在還沒有誰可以在不依賴補助的前提下，通過制造和銷售氫能源車實現盈利）。
但是，如果把它看做是介于傳統(tǒng)燃油車和新興電動車之間的一個“補缺”型產品，它的存在意義就比較清晰明了了。
比如說，我們現在經常抱怨傳統(tǒng)燃油客車和貨車帶來的污染嚴重，但是想把這些污染大戶全部換成電動車又從技術角度來說很難說服客戶，因為惜時如金的物流服務供應商，可沒有那個公益心讓你把寶貴的時間花在給拖頭充電上。
但是如果讓氫燃料電池技術來解決這個，理論上就可以取得比較好的效果：一方面大型商用車輛的產品形態(tài)意味著它對氫燃料電池組的體積和重量不敏感，因此可以考慮采用對貴金屬不那么依賴的技術策略；同時，加注氫燃料方便，不需要背負笨重的電池組的優(yōu)勢，又使氫燃料電池拖頭、大巴車相比純電動車具有先天優(yōu)勢。
與此同時，氫氣作為一種優(yōu)秀的儲能介質的特性，也意味著它比電更適合分布式發(fā)電系統(tǒng)的儲能需求，畢竟如果保存技術得當，氫氣可以像化石燃料一樣可靠儲存，但是電池就沒法做到這一點（會自然而然地跑電）。
因此，在那些偏遠地區(qū)，依靠氫作為能源儲存介質便是一個非常好的解決方案。事實上，豐田和本田在自己的氫燃料電池車的說明書中都會加這么一條——在必要的時候（日本多發(fā)地震，很容易導致區(qū)域性的停電），氫燃料電池車可以作為一個小型能源站來使用，所發(fā)的電可以供應一個家庭應急一定時間。
事實上，對氫氣的直接利用在航天領域早已有了成熟案例。美國每次發(fā)射航天飛機時用的火箭，使用的就是液氫液氧燃料（1:6的比例），這種燃料相比于液氧煤油、偏二甲肼等傳統(tǒng)火箭燃料，熱值更高，提供的比沖也更大，所以這也是氫能源吸引我們的一個重要因素。
所以，從工作原理上來說，氫燃料電池車特別像一個增程式電動車，只是這輛車的動力系統(tǒng)中的汽油和發(fā)動機增程部分，分別變成了氫燃料電池車上的氫氣罐和燃料電池組。
這也意味著，氫燃料電池組的性能成為了這輛氫燃料電池車的“性能瓶頸”，眼下，韓國現代汽車的氫燃料電池車NEXO（下圖）的氫燃料電池組的功率設計為120kW，豐田Mirai和本田Clarity這兩款車的氫燃料電池堆的設計功率分別為114kW和100kW。
事實上，這個功率水平也就是眼下氫燃料電池車所能允許的性能極限了，如果想把氫燃料電池組的功率提高，那么隨之而來的重量和體積增加都是這些產品所不能承受的。
但最重要的，提高氫燃料電池組性能導致的成本上漲，將成為壓垮氫燃料電池車的“最后一板磚”，因為眼下的氫燃料電池組技術，都嚴重依賴“鉑”這種貴金屬來讓氫氣和氧氣產生的化學反應。
所以眼下提供給私人用戶的氫燃料電池車，是沒有所謂的高性能版本的，這一點就讓它相比于傳統(tǒng)的燃油車和電動車，看起來更接近一個概念化產品。
既然談到了“鉑”，我們就可以聊聊氫燃料電池車對這種金屬的依賴，將要帶給它的不確定性。
眼下，鉑的工業(yè)應用主要來自于汽車尾氣凈化劑、燃料電池汽車、平板玻璃等行業(yè)。有來自于網絡的數據顯示，2010年全球售出的245噸鉑當中，有113噸（46%）用于汽車催化轉換器的生產制造；76噸（31%）用于首飾；其余35.5噸應用在了投資、電極、抗癌藥物、氧傳感器、火花塞和渦輪引擎等方面上。
所以，如果燃料電池車開始大規(guī)模推廣的話，那么只要基礎燃料電池技術沒有革命性的優(yōu)化，那就勢必推高鉑在國際市場上的售價（和燃油車爭奪鉑），從而把我們對石油的依賴轉移到了對貴金屬礦產資源的依賴上。
而鉑礦在全世界的分布卻極不均衡，根據網絡數據顯示，南非占世界鉑的總儲量的82.3%（目前發(fā)現的），因此這對于那些礦產資源稀缺的國家來說，確實不是一個好消息。
所以，眼下氫燃料電池車確實無力作為一個能獨當一面的新能源解決方案，在和傳統(tǒng)燃油車與新興電動車面對面叫板時，它能給制造商、行業(yè)和消費者帶來的收益也是可以忽略不計的（事實上現在還沒有誰可以在不依賴補助的前提下，通過制造和銷售氫能源車實現盈利）。
但是，如果把它看做是介于傳統(tǒng)燃油車和新興電動車之間的一個“補缺”型產品，它的存在意義就比較清晰明了了。
比如說，我們現在經常抱怨傳統(tǒng)燃油客車和貨車帶來的污染嚴重，但是想把這些污染大戶全部換成電動車又從技術角度來說很難說服客戶，因為惜時如金的物流服務供應商，可沒有那個公益心讓你把寶貴的時間花在給拖頭充電上。
但是如果讓氫燃料電池技術來解決這個，理論上就可以取得比較好的效果：一方面大型商用車輛的產品形態(tài)意味著它對氫燃料電池組的體積和重量不敏感，因此可以考慮采用對貴金屬不那么依賴的技術策略；同時，加注氫燃料方便，不需要背負笨重的電池組的優(yōu)勢，又使氫燃料電池拖頭、大巴車相比純電動車具有先天優(yōu)勢。
與此同時，氫氣作為一種優(yōu)秀的儲能介質的特性，也意味著它比電更適合分布式發(fā)電系統(tǒng)的儲能需求，畢竟如果保存技術得當，氫氣可以像化石燃料一樣可靠儲存，但是電池就沒法做到這一點（會自然而然地跑電）。
因此，在那些偏遠地區(qū)，依靠氫作為能源儲存介質便是一個非常好的解決方案。事實上，豐田和本田在自己的氫燃料電池車的說明書中都會加這么一條——在必要的時候（日本多發(fā)地震，很容易導致區(qū)域性的停電），氫燃料電池車可以作為一個小型能源站來使用，所發(fā)的電可以供應一個家庭應急一定時間。
事實上，對氫氣的直接利用在航天領域早已有了成熟案例。美國每次發(fā)射航天飛機時用的火箭，使用的就是液氫液氧燃料（1:6的比例），這種燃料相比于液氧煤油、偏二甲肼等傳統(tǒng)火箭燃料，熱值更高，提供的比沖也更大，所以這也是氫能源吸引我們的一個重要因素。
