一、現(xiàn)狀與變革

雖然目前在客車領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池享有絕對優(yōu)勢，錳酸鋰電池是插電式混合動力客車市場的佼佼者，鈦酸鋰電池則更傾向于純電動快充類客車，三元電池在純電動乘用車市場占據(jù)主導(dǎo)地位，鎳氫電池是混合動力乘用車的更多選，但動力電池一直以來都是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸所在，而且隨著國家對新能源汽車補(bǔ)貼政策的影響和動力電池自身技術(shù)的升級，這些都將逐步成為歷史。

（一）、國家政策

2017年新能源汽車補(bǔ)貼政策對電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼；非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg；專用車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。根據(jù)最新流傳的補(bǔ)貼調(diào)整討論稿，2018年純電動乘用車要求動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，補(bǔ)貼系數(shù)進(jìn)行重新調(diào)檔，電池包能量密度為105~120Wh/kg的按0.5的系數(shù)補(bǔ)貼，電池包能量密度為120~140Wh/kg的按1倍的系數(shù)補(bǔ)貼，電池包能量密度高于140Wh/kg按1.1倍的系數(shù)補(bǔ)貼；新能源客車要求，系統(tǒng)能量密度不低于110Wh/kg，要想獲得1.2倍補(bǔ)貼，系統(tǒng)能量密度需要達(dá)到140Wh/kg以上；新能源專用車要求，裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于115Wh/kg。

（二）、技術(shù)升級

目前商用的鋰離子電池，主要問題在于使用液態(tài)/膠狀電解質(zhì)，電化學(xué)窗口有限，難以兼容金屬鋰負(fù)極和新研發(fā)的高電勢正極材料，從而使能量密度上升存在瓶頸。如果不能進(jìn)行技術(shù)的升級，目前的許多新能源車企將求補(bǔ)無望。其次在安全層面，現(xiàn)在所采用的這些鋰離子電池這樣的架構(gòu)還會造成短路引燃、離子濃度差增大電池內(nèi)阻、電極材料持續(xù)消耗等問題。因此在各種新聞上我們看到有關(guān)電池技術(shù)突破或革命層出不窮，可更多的卻還是停留在實(shí)驗(yàn)室階段，譬如所謂的石墨烯電池，短期內(nèi)批量生產(chǎn)、商用化無望，但從科研院所到生產(chǎn)企業(yè)在尋找動力電池新技術(shù)的腳步并未停下，2017年的幾則新聞讓大家開始關(guān)注固態(tài)電池。一則是中國工程院院士陳立泉在談到電池的未來發(fā)展時(shí)表示“如果能量密度進(jìn)一步提高，大于500Wh/kg的話，從現(xiàn)在開始就要考慮固態(tài)鋰電池，以及鋰空氣電池、鋰硫電池等新的電化學(xué)體系探索研究。”第二則是，日本企業(yè)巨頭日立公司研究人員宣布其固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)研發(fā)完成，新一代電池可以抵御外太空極端溫度，并且已經(jīng)將這種電池送到了航天部門和企業(yè)進(jìn)行使用實(shí)踐，聲稱要在三年后的2020年量產(chǎn)上市。第三則是，豐田正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動力的電動車。該動力電池將大大提升電動車的續(xù)航里程，并縮短充電時(shí)間。根據(jù)豐田的計(jì)劃，這款電動車將于2022年上市銷售。第四則是電動汽車制造商菲斯克公司今年申請了一項(xiàng)固態(tài)電池的專利，此項(xiàng)專利將可以實(shí)現(xiàn)1分鐘充滿電。同時(shí)，該公司將于2018年推出此項(xiàng)固態(tài)電池新技術(shù)。第一則是我國的動力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代也已做出表率，在聚合物和硫化物基固態(tài)電池方向分別開展了相關(guān)的研發(fā)工作并取得了初步進(jìn)展，并在規(guī)?；a(chǎn)上提出了初步的工藝路線。所以有專家分析認(rèn)為：固態(tài)電池已經(jīng)舉起了“革命大旗”，未來鋰電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈將會發(fā)生顛覆性變化。