一家主流電池廠的營銷部門負責(zé)人告訴《電動汽車觀察家》，如果用戶需要更換電池，而原裝電池已經(jīng)停產(chǎn)，業(yè)內(nèi)通常有3個解決方案：

○整車廠牽頭，和原裝電池供應(yīng)商為用戶提供延保服務(wù)，只要價格談定，延保5年、8年、10年、20年都可以，可以更換新電池。

○如果原裝電池企業(yè)倒閉，整車廠則選擇另一家仍在正常經(jīng)營的電池供應(yīng)商，為用戶提供新電池，而新?lián)Q的電池通常都給該車廠其他上過公告的車型做過配套。

○實力較強的用戶（車輛使用方）會繞過整車廠，自己和電池廠聯(lián)系，更換新電池。

這位負責(zé)人表示，雖然更換的新電池和原《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（下稱公告）備份數(shù)據(jù)不一致，但以上解決方案都能保證車輛安全、穩(wěn)定運營，也達到了新能源汽車推廣的核心目的。

既然政策沒有明確，認定這種更換電池的方式屬于違規(guī)，就沒有問題。“法無禁止既許可”是他的觀點。

但該負責(zé)人強調(diào)，“我們給用戶更換的電池都是通過國標(biāo)認證的，有正式強檢報告的合格產(chǎn)品。不論是主機廠，還是電池廠作為主體換電池，都會和用戶簽署正規(guī)的合同和維保協(xié)議。”

隨著電動汽車總量增加，動力電池退役加快，電池換新的需求必然還會持續(xù)上升。在他看來，這些方案是后補貼時代的有益探索。

不過，不少其他從業(yè)者和觀察人士并沒有這么樂觀。

2

“技術(shù)不是問題，

問題是法規(guī)缺失”

“更換的電池和原公告不符肯定是違規(guī)的。”

一位參與國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目的專家向《電動汽車觀察家》表示。他認為，不論出于何種原因，動力電池的型號甚至品牌都發(fā)生變化，違反了車輛一致性要求，是要受到處罰的。

2010年6月，工信部發(fā)布《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理辦法》，對車輛一致性提出要求

該專家介紹，對確實需要更換電池，而原裝電池已停產(chǎn)的情況，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心有一套操作流程。

但《電動汽車觀察家》問詢的幾家主流電動車企表示，并不了解有官方認可的電池換新辦法。多數(shù)企業(yè)認同，從法理上講，只要電池型號和原公告不符，就屬于違規(guī)操作，更不要說更換電池品牌。

“電池換新與車輛原公告不符的情況在行業(yè)內(nèi)不少見，但即使更換的電池是合格產(chǎn)品，在法規(guī)層面，仍屬于灰色地帶，大家心照不宣而已。”一家主流電動公交車生產(chǎn)廠負責(zé)人說。

上述業(yè)內(nèi)人士認同，更換電池與原公告不符，并不存在技術(shù)難題，問題是沒有相應(yīng)的法規(guī)規(guī)范。

那么，是不是就沒有一條合規(guī)更換新電池的路？也不是。

理論上說，換裝新電池的車型重新走一遍《公告》流程，獲得新產(chǎn)品準(zhǔn)入后上市、銷售、運營，就能解決電池與原公告不符的問題。但在實際操作中，這種“舊車上新公告”的方法并不科學(xué)，而其本身是否與新能源汽車規(guī)范管理規(guī)定相符（下文將提到）也不確定。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，對于用戶要更換電池的要求，車企很矛盾。如果換的電池不符公告，一旦發(fā)生安全問題，就要承擔(dān)全部責(zé)任；如果走“舊車上新公告”的路子，巨大的資金壓力又難以負擔(dān)。

“如果某個車型有不同電池配置，每種電池都要上公告，一家整車廠一年要做二三十個公告，一個公告費用算300萬，30個公告就將近1個億。”他說。

這樣操作，合規(guī)是合規(guī)了，用戶又不干了。

某純電動商用車大客戶認同，如果用戶手里只有幾十輛，甚至十幾輛需要更換電池的車，和整車廠分攤新公告費用，非常劃不來。而且，上一個新公告，一般需要幾個月時間，時間成本和金錢成本，都相當(dāng)大。

一家老牌汽車企業(yè)車輛認證部負責(zé)人告訴《電動汽車觀察家》，他們給用戶提供了包括延保、走新公告和車輛置換在內(nèi)的幾個解決方案，如果雙方達成一致，更換電池的責(zé)任主體自然是企業(yè)。

但據(jù)他介紹，可能是因為不愿意分擔(dān)成本，到目前為止，還沒有用戶和該車企簽約更換電池。但如果用戶繞過車企，私下更換電池，就必須自己承擔(dān)后果。