歐陽明高表示：“目前電池產(chǎn)品測試驗證不足。由于補貼退坡的政策周期是一年一次，總體來看與產(chǎn)品的開發(fā)周期不是很匹配，有些企業(yè)盲目地追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。為了縮短開發(fā)周期往往首選物理的改進方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全性能會下降。”

除了電池本身，電動汽車在充電的過程中也容易起火。“BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴格的執(zhí)行新頒布的國家標準。正常情況下，電池管理系統(tǒng)對充電有很好的斷電功能，但很多企業(yè)目前并沒有嚴格執(zhí)行功能安全的規(guī)范，即ISO26262《道路車輛功能安全》規(guī)范，比如充電繼電器的粘連應(yīng)該有診斷功能，但有的企業(yè)為了節(jié)省成本就沒有裝載，電池管理系統(tǒng)與充電樁也沒有裝備合格的絕緣檢測裝置。”歐陽明高表示。

技術(shù)推廣不宜過快

根據(jù)中國新能源汽車動力電池比能量發(fā)展的趨勢，很快就會向300瓦時/公斤的高比能量電池邁進，這就是所謂的高鎳三元811電池，將很快進入市場，同時，它們也比原來的電池面臨更高的安全技術(shù)要求。

針對國家提出的產(chǎn)業(yè)化目標，即2020年單體達到350瓦時/公斤，系統(tǒng)260瓦時/公斤，循環(huán)壽命2000次。多位專家認為，要求偏高，不宜強行推行，此外還建議補貼政策要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

歐陽明高表示：“電池安全是電池技術(shù)革命性突破的第一重點，也是純電動汽車性能提升的第一關(guān)鍵，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展越往后期，電池安全就越變成一個瓶頸技術(shù)，比如十分鐘充300公里以上的快充技術(shù)，電池電壓從300V提高到600V甚至800V，這些都與安全相關(guān)，也是今后純電動汽車競爭的主戰(zhàn)場?？梢哉f安全是電動汽車可持續(xù)發(fā)展的生命線，要全面提升現(xiàn)有鋰離子動力電池系統(tǒng)安全技術(shù)，全力突破新型固態(tài)電池技術(shù)。”

對此，英飛凌科技汽車電子事業(yè)部副總裁徐輝說：“我認為電動汽車起火是一個行業(yè)發(fā)展的過程，我們不能過度地去強調(diào)因為某一輛車發(fā)生自燃現(xiàn)象，就斷定整個技術(shù)不安全。在發(fā)展過程中，企業(yè)應(yīng)該更多去做一些實驗和驗證。同時，我認為標準也很重要，個人更希望政府的法律法規(guī)從整車分布到各個零部件，當(dāng)然目前新能源車還沒有達到傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)程度，所以大家都需要去參與到這個過程中，更快地讓體系能夠完善。”