氫燃料電池車逆襲？能否掀翻純電動汽車在新能源車中的地位？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-21 11:59
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在續(xù)航問題上，氫燃料的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池——目前在單位體積下到達(dá)了后者的7倍。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。
這個月中，前科技部部長、中國科協(xié)主席萬鋼，在人民日報發(fā)表了一篇文章——《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》。這位為新能源車事業(yè)奉獻(xiàn)了半生的老專家，在文中列舉了數(shù)個發(fā)展建議。
在文中，萬鋼特別提到了氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點(diǎn)”，要對其在“遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸”等領(lǐng)域“開展區(qū)域商業(yè)化示范運(yùn)營，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程”。
文章一出，沉寂多時的氫燃料汽車行業(yè)仿佛看到了發(fā)起沖鋒的號角，更有好事者解讀稱氫燃料汽車將取代純電動車在中國新能源車體系中的地位。
事實上，這并不是萬鋼第一次倡導(dǎo)發(fā)展氫燃料電池汽車。過去兩年，他已經(jīng)多次為氫燃料電池發(fā)聲。
那么，氫燃料電池汽車究竟有何本事？它能不能、會不會掀翻純電動汽車在新能源車中的地位？這個國內(nèi)”錯過”的技術(shù)方向，又要如何迎頭趕上？
總理關(guān)注前科技部長站臺，氫燃料電池車逆襲了？
氫燃料電池汽車在國內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)長的研究歷史，但極其小眾——去年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內(nèi)的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。
真正讓氫燃料電池汽車引起廣泛關(guān)注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強(qiáng)總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術(shù)水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。
但隨后因技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)配套、排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進(jìn)一步支持，在國內(nèi)走上了巔峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車，基本上被打入了冷宮。
而在今年李克強(qiáng)總理視察豐田Mirai一事后，業(yè)界對氫燃料電池汽車的關(guān)注明顯增多。
有一位專家肯定會為此感到興奮。新能源車重大專項當(dāng)初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研究，他便是當(dāng)時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在重大專項中，萬鋼作為第一課題負(fù)責(zé)人承擔(dān)了氫燃料電池轎車項目。
然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補(bǔ)貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟(jì)型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點(diǎn)的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。
這個月中，前科技部部長、中國科協(xié)主席萬鋼，在人民日報發(fā)表了一篇文章——《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》。這位為新能源車事業(yè)奉獻(xiàn)了半生的老專家，在文中列舉了數(shù)個發(fā)展建議。
在文中，萬鋼特別提到了氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點(diǎn)”，要對其在“遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸”等領(lǐng)域“開展區(qū)域商業(yè)化示范運(yùn)營，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程”。
文章一出，沉寂多時的氫燃料汽車行業(yè)仿佛看到了發(fā)起沖鋒的號角，更有好事者解讀稱氫燃料汽車將取代純電動車在中國新能源車體系中的地位。
事實上，這并不是萬鋼第一次倡導(dǎo)發(fā)展氫燃料電池汽車。過去兩年，他已經(jīng)多次為氫燃料電池發(fā)聲。
那么，氫燃料電池汽車究竟有何本事？它能不能、會不會掀翻純電動汽車在新能源車中的地位？這個國內(nèi)”錯過”的技術(shù)方向，又要如何迎頭趕上？
總理關(guān)注前科技部長站臺，氫燃料電池車逆襲了？
氫燃料電池汽車在國內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)長的研究歷史，但極其小眾——去年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內(nèi)的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。
真正讓氫燃料電池汽車引起廣泛關(guān)注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強(qiáng)總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術(shù)水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。
但隨后因技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)配套、排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進(jìn)一步支持，在國內(nèi)走上了巔峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車，基本上被打入了冷宮。
而在今年李克強(qiáng)總理視察豐田Mirai一事后，業(yè)界對氫燃料電池汽車的關(guān)注明顯增多。
有一位專家肯定會為此感到興奮。新能源車重大專項當(dāng)初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研究，他便是當(dāng)時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在重大專項中，萬鋼作為第一課題負(fù)責(zé)人承擔(dān)了氫燃料電池轎車項目。
然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補(bǔ)貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟(jì)型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點(diǎn)的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
