給鋰電池?fù)Q芯有多難？換芯對電池性能有什么幫助嗎？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-21 08:19
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如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。
如果說2018年是電動(dòng)汽車造車新勢力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。
造車新勢力集中于2014、2015年涌現(xiàn)。彼時(shí)特斯拉ModelS已經(jīng)交付。而出于能源安全的長期考慮，我國對于電動(dòng)汽車的支持力度一路加大。
同期，資本熱流涌動(dòng)，連續(xù)創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)精英，與出身傳統(tǒng)汽車企業(yè)的人才聯(lián)手，造就了“那些年”的天時(shí)、地利與人和。
2018年北京車展時(shí)的造車新勢力車標(biāo)清單中，竟有百家之多，但一切都終將從“蒙眼狂奔”走向資源整合。如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。
死磕續(xù)航
自誕生之初，汽車行業(yè)就存在著高高的門檻。與普通制造業(yè)相比，汽車是與身家性命密切相關(guān)的產(chǎn)品，上萬個(gè)零部件整合在一起，可靠性要保持在百萬分之一級別；而與航空航天這種需要“萬無一失“的產(chǎn)業(yè)相比，又需要大批量生產(chǎn)。也正因此，汽車行業(yè)長期整合后只剩下數(shù)個(gè)巨頭。
特斯拉2003年在硅谷成立，經(jīng)歷無數(shù)冷嘲熱諷。2018年底，特斯拉實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度盈利，Model3全年賣出14.4萬臺，是北美高端車銷售冠軍。不論是腳踩福特，手挑通用的股票市值，還是品牌引發(fā)的話題效應(yīng)，都給中國的造車新勢力帶來了光明和希望。
給造車新勢力帶來光明與希望的，還有中國不斷逆市上升的電動(dòng)車市場。
經(jīng)歷了多年增長后，中國車市在2018年首遇下跌，但與此形成反差的是，新能源乘用車銷量101萬輛，同比增長83%。
無一例外，造車新勢力都選擇避開發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壁壘，取道新能源，亦避開了傳統(tǒng)車企廝殺的紅海，進(jìn)入電動(dòng)化這個(gè)增量市場。
華夏大地有著世界上最完備的汽車供應(yīng)鏈，以及太多的動(dòng)力電池優(yōu)秀廠商。2018年，中國動(dòng)力電池總裝機(jī)量56.89吉瓦時(shí),其中寧德時(shí)代裝機(jī)量23.43吉瓦時(shí),排名全球第一。就連剛剛在上海臨港破土動(dòng)工的特斯拉，也迫不及待地與中國各位動(dòng)力電池廠商接觸。
然而，續(xù)航里程始終是一個(gè)難以回避的問題。造車新勢力的領(lǐng)軍者蔚來汽車就不斷遭遇續(xù)航里程的吐槽。搭載70千瓦時(shí)電量的ES8官宣續(xù)航里程355千米,卻一再被報(bào)道續(xù)航“縮水”：高速續(xù)航里程只有226千米，冬季續(xù)航更是慘不忍睹。
事實(shí)上，設(shè)計(jì)于2015年的ES8受限于當(dāng)初的動(dòng)力電池技術(shù)，選取的是寧德時(shí)代電芯，VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）電池模組能量密度約為135瓦時(shí)/公斤，對比早年的ModelS/X75D電池模組能量密度137瓦時(shí)/公斤，基本在同一水平。而ES8作為一輛7座大型SUV,在重量上很吃虧，續(xù)航里程也就降低了。
以特斯拉Model3長續(xù)航版本為例，搭載松下高能量密度三元電芯后，里程可以達(dá)到500千米。
如果說2018年是電動(dòng)汽車造車新勢力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。
造車新勢力集中于2014、2015年涌現(xiàn)。彼時(shí)特斯拉ModelS已經(jīng)交付。而出于能源安全的長期考慮，我國對于電動(dòng)汽車的支持力度一路加大。
同期，資本熱流涌動(dòng)，連續(xù)創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)精英，與出身傳統(tǒng)汽車企業(yè)的人才聯(lián)手，造就了“那些年”的天時(shí)、地利與人和。
2018年北京車展時(shí)的造車新勢力車標(biāo)清單中，竟有百家之多，但一切都終將從“蒙眼狂奔”走向資源整合。如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。
死磕續(xù)航
自誕生之初，汽車行業(yè)就存在著高高的門檻。與普通制造業(yè)相比，汽車是與身家性命密切相關(guān)的產(chǎn)品，上萬個(gè)零部件整合在一起，可靠性要保持在百萬分之一級別；而與航空航天這種需要“萬無一失“的產(chǎn)業(yè)相比，又需要大批量生產(chǎn)。也正因此，汽車行業(yè)長期整合后只剩下數(shù)個(gè)巨頭。
特斯拉2003年在硅谷成立，經(jīng)歷無數(shù)冷嘲熱諷。2018年底，特斯拉實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度盈利，Model3全年賣出14.4萬臺，是北美高端車銷售冠軍。不論是腳踩福特，手挑通用的股票市值，還是品牌引發(fā)的話題效應(yīng)，都給中國的造車新勢力帶來了光明和希望。
給造車新勢力帶來光明與希望的，還有中國不斷逆市上升的電動(dòng)車市場。
經(jīng)歷了多年增長后，中國車市在2018年首遇下跌，但與此形成反差的是，新能源乘用車銷量101萬輛，同比增長83%。
無一例外，造車新勢力都選擇避開發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壁壘，取道新能源，亦避開了傳統(tǒng)車企廝殺的紅海，進(jìn)入電動(dòng)化這個(gè)增量市場。
華夏大地有著世界上最完備的汽車供應(yīng)鏈，以及太多的動(dòng)力電池優(yōu)秀廠商。2018年，中國動(dòng)力電池總裝機(jī)量56.89吉瓦時(shí),其中寧德時(shí)代裝機(jī)量23.43吉瓦時(shí),排名全球第一。就連剛剛在上海臨港破土動(dòng)工的特斯拉，也迫不及待地與中國各位動(dòng)力電池廠商接觸。
然而，續(xù)航里程始終是一個(gè)難以回避的問題。造車新勢力的領(lǐng)軍者蔚來汽車就不斷遭遇續(xù)航里程的吐槽。搭載70千瓦時(shí)電量的ES8官宣續(xù)航里程355千米,卻一再被報(bào)道續(xù)航“縮水”：高速續(xù)航里程只有226千米，冬季續(xù)航更是慘不忍睹。
事實(shí)上，設(shè)計(jì)于2015年的ES8受限于當(dāng)初的動(dòng)力電池技術(shù)，選取的是寧德時(shí)代電芯，VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）電池模組能量密度約為135瓦時(shí)/公斤，對比早年的ModelS/X75D電池模組能量密度137瓦時(shí)/公斤，基本在同一水平。而ES8作為一輛7座大型SUV,在重量上很吃虧，續(xù)航里程也就降低了。
以特斯拉Model3長續(xù)航版本為例，搭載松下高能量密度三元電芯后，里程可以達(dá)到500千米。
