但是對(duì)EV而言，電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)成本占整車的比例大幅度上升，比如Model S動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本已經(jīng)接近整車成本的60%。要想推廣，首要的問題就是降低電動(dòng)汽車生產(chǎn)成本，這個(gè)判斷的出發(fā)點(diǎn)本身并沒有問題。由于當(dāng)前中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展重點(diǎn)是純(EV)，而純電動(dòng)汽車的成本直接取決于動(dòng)力電池系統(tǒng)，于是很多人大聲疾呼只有大幅度降低動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本(一般認(rèn)為要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低50%)，才能實(shí)質(zhì)性推動(dòng)中國(guó)電動(dòng)汽車的商業(yè)化推廣進(jìn)程。但是，問題真的是這么簡(jiǎn)單嗎？

　　電動(dòng)汽車的電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)主要包括動(dòng)力電池、Pack和電池管理系統(tǒng)BMS，筆者簡(jiǎn)單分析一下其成本降低的可能性。

　　·電極材料。鋰離子電池的原材料成本構(gòu)成中，正極材料占比最高，約占材料成本的30%-40%，負(fù)極材料占15%-20%，隔膜占15%-20%，電解液占5%-10%，其他材料占25%左右。

　　筆者以占電芯成本份額最大的正極材料為例，來(lái)分析材料成本是否還有下降的空間。主流正極材料LCO、NMC、LMO和LFP的價(jià)格目前已經(jīng)非常透明了，國(guó)產(chǎn)LCO價(jià)格已經(jīng)穩(wěn)定在18-20萬(wàn)元/噸，三元材料的價(jià)位區(qū)間在14-18萬(wàn)元/噸，LFP目前已經(jīng)下降到了10萬(wàn)元/噸以下的水平。

　　如果讀者有興趣的話，可以簡(jiǎn)單計(jì)算一下金屬和鋰鹽等最基本的原材料在這幾種正極材料的成本里面所占的百分比，就會(huì)知道材料的降價(jià)空間還剩下多少了。

　　雖然在短期內(nèi)受原材料價(jià)格的波動(dòng)，以及國(guó)內(nèi)材料企業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、降價(jià)求生等因素影響，正極材料價(jià)格在2014年可能會(huì)有所下調(diào)。但我們要注意到，國(guó)內(nèi)正極材料廠家整體毛利潤(rùn)率僅10%左右，大部分小型企業(yè)毛利潤(rùn)率只有5%而實(shí)際虧損，只有鈷酸鋰材料因?yàn)橄硎?3%的出口退稅而略微盈利(據(jù)稱這個(gè)政策即將被取消)。

　　在如此惡劣的盈利狀況下，三五年之后國(guó)內(nèi)數(shù)百家材料企業(yè)又有多少家企業(yè)最終能夠存活下來(lái)？

　　適當(dāng)?shù)睦麧?rùn)率是企業(yè)良性發(fā)展的基礎(chǔ)。而且，如果我們把視角放大到經(jīng)濟(jì)全球化的大環(huán)境里，我們就可以看到由于美元的長(zhǎng)期性貶值所引起的全球大宗金屬和礦石原材料商品價(jià)格的長(zhǎng)線價(jià)格上漲趨勢(shì)是不可逆轉(zhuǎn)的。

　　而在國(guó)內(nèi)則是由于人民幣實(shí)際購(gòu)買力的較大幅度貶值而帶來(lái)房租水電的大幅上漲，以及人力成本的不斷攀升。另一方面，動(dòng)力電池對(duì)電極材料質(zhì)量的要求比3C小電池要高一個(gè)檔次，其質(zhì)量要求只會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格。綜合考慮這些現(xiàn)實(shí)因素，我們還能指望電極材料成本在未來(lái)數(shù)年里仍會(huì)有較大幅度的下降空間嗎？