舉一個例子，由于鋰離子電池正負極之間是存在隔膜的，其中隔離膜位于兩電極之間以防止彼此接觸使電池短路，此外隔離膜吸滿電解質(zhì)的孔隙是電離子穿梭于電極之間的通道，隔離膜吸收越多電解質(zhì)，離子傳導率越高。

電池放電時，陽極上帶正電的鋰離子傳輸?shù)疥帢O產(chǎn)生電力;電池充電時，鋰離子從陰極流回陽極，由于電池在經(jīng)過使用過程中不斷地充放電操作，陽極表面容易因為鋰沉積不均勻而形成枝晶，這些樹枝狀的堆積物最終會穿透隔離膜接觸到陰極，導致電池短路，引發(fā)爆炸火災(zāi)風險。

與鋰離子電池有所不同的是，由于固態(tài)鋰電池采用的是固態(tài)電極和電解質(zhì)，所以不會出現(xiàn)枝晶的現(xiàn)象，所以在安全性方面遠高于鋰離子電池，同時相對而言，由于電池的內(nèi)部構(gòu)造發(fā)生改變，無論是電池使用壽命還是電池密度都大大提高，所以及在接下來，固態(tài)鋰電池將成為動力電池突破發(fā)展的主要方向，同時有消息稱，今年基于811材料電池正極、硅碳負極的研發(fā)正在展開，技術(shù)成熟后會進一步提升鋰動力電池的能量密度。

·電機：

其實說到電機，我國電機的技術(shù)水平還是處于領(lǐng)先地位的。國內(nèi)比較知名的有比亞迪、北汽新能源、精進電動等。目前國內(nèi)、外驅(qū)動電機多數(shù)所采用的是永磁同步電機，由于體積小、材料省、效率高、導熱強等優(yōu)點，成為如今驅(qū)動電機的主流選擇。

但是，對于永磁同步電機來說，也是存在一定的發(fā)展瓶頸的，主要存在幾個問題，其一是功率密度問題，功率的提升有兩種途徑，一種是提高扭矩，另一種是提高轉(zhuǎn)速。前者存在的隱患是過載電流加大，造成發(fā)熱量過高，給散熱造成較大壓力；后者是當線圈高速運轉(zhuǎn)時，鐵磁損耗大，需采用高性能低飽和硅鋼片，從而使成本提高，但是采用復雜的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，又影響功率密度。

其二，目前國內(nèi)的工藝水平方面還有待提高，在產(chǎn)品的制造過程當中還是缺少成熟的工藝，國內(nèi)的生產(chǎn)水平完全達不到車企所要求的應(yīng)用標準，對于下一階段大力發(fā)展我國新能源汽車所既定的目標，以目前的工藝水準還是遠遠不夠的。

所以，結(jié)合以上兩點來看，在電機的技術(shù)上與國外相當，但是在產(chǎn)品層面確實還有很長的一段路要走，小編還是希望政府和行業(yè)能多關(guān)注和提升關(guān)鍵基礎(chǔ)零部件的制造水準，在1-2年內(nèi)盡快解決這類基礎(chǔ)性問題，爭取在電機產(chǎn)業(yè)上有著至關(guān)重要.