是什么導(dǎo)致了鋰離子電池里微短路自燃的隱患呢
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-06-29 11:15
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電池は構(gòu)造上、これらの電池の內(nèi)部材料は負(fù)極材料、電解質(zhì)、ダイヤフラムと正極を含み、主にリチウムイオンによって正極と負(fù)極の間を移動(dòng)して動(dòng)作する。特徴によって、電池內(nèi)部の電極材料が現(xiàn)れたら、過充電、過熱、穿刺が爆発する。安全性にはずいぶん良くなりましたが、それでも燃える危険があります。
現(xiàn)在多くの電気自動(dòng)車が炎上していることから、電池とはほとんど関係があります。電気自動(dòng)車におけるリチウム電池の數(shù)が少ないと數(shù)百、數(shù)千、特に車両の電池管理技術(shù)において、技術(shù)的に管理されるのは容易ではない。車両の自然燃焼リスクにとっては、世界の新エネルギー車の最高級(jí)テスラであっても、このブロックでは避けられない。燃焼のリスクは電池の作業(yè)環(huán)境や電池の設(shè)計(jì)などと一定の関係があり、電池の設(shè)計(jì)生産の角度から分析を行い、製造設(shè)備と検査設(shè)備は100%完全に合格の電池であることは不可能です。特に電池內(nèi)部の正極材料、マイナス材料、電解液に対して。
ちょっと技術(shù)的な不足と設(shè)計(jì)の弱點(diǎn)があります。これらはリチウムイオン電池の中の微短絡(luò)自燃の危険になります。また、現(xiàn)在の電池の各家庭での測(cè)定と生産の基準(zhǔn)は國(guó)家基準(zhǔn)を中心としていますが、品質(zhì)管理には各家庭の方法と方式があります。使用にとっては、車両にワイパーが発生すると、リチウム電池の內(nèi)部が短絡(luò)し、次に充電が速い時(shí)に電気量が多すぎて、內(nèi)部の電解液が熱分解され、最終的には圧力が大きいためです。電池の外殻が破裂し、高圧ガスが外殻の破裂箇所から噴出し、ガスが急速にバッテリーパックの弱いところに拡散し、自燃の危険を引き起こします。電池在結(jié)構(gòu)上面來說，這些電池內(nèi)部材料包括負(fù)極材料、電解質(zhì)、隔膜和正極，它主要依靠鋰離子在正極和負(fù)極之間移動(dòng)來工作。而根據(jù)特征來看，當(dāng)電池內(nèi)部的電極材料出現(xiàn)，過充、過熱、穿刺都會(huì)爆炸。雖然在安全性上好了很多，但依然會(huì)有燃燒的風(fēng)險(xiǎn)。
從現(xiàn)在很多電動(dòng)汽車起火的事故來看，基本上都和電池有一定的關(guān)系。電動(dòng)汽車上的鋰電池?cái)?shù)目少則幾百,多則幾千,尤其是車輛的電池管理技術(shù)來說，技術(shù)上面管理起來很不容易,對(duì)于車輛自燃風(fēng)險(xiǎn)來說，即使是全球新能源汽車最高端的特斯拉在這一塊也是不能幸免。出現(xiàn)燃燒風(fēng)險(xiǎn)跟電池的工作環(huán)境和電池的設(shè)計(jì)等有一定的關(guān)系，以電池的設(shè)計(jì)生產(chǎn)的角度來進(jìn)行分析，制造設(shè)備和檢測(cè)設(shè)備不可能做到百分之百都是完全合格的電池，尤其是對(duì)于電池內(nèi)部的正極材料、負(fù)極材料和電解液。
稍微有工藝上的不足和設(shè)計(jì)的弱點(diǎn)，這些都會(huì)變成鋰離子電池里的一個(gè)微短路自燃的隱患。加之現(xiàn)在電池的各家檢測(cè)和生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)雖然是以國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)為主，但是對(duì)于品控來說還是各家有各家的方法和方式，以使用來說，當(dāng)車輛出現(xiàn)刮擦底盤的時(shí)候，會(huì)使的鋰電池內(nèi)部短路，其次快充的時(shí)候電量過大，導(dǎo)致內(nèi)部的電解液受熱氣化分解，最終由于壓力太大導(dǎo)致電池外殼破裂，高壓氣體從外殼破裂處噴出，氣體很快擴(kuò)散到電池包薄弱處，從而引發(fā)自燃的危險(xiǎn)。Structurally, these batteries consist of anode materials, electrolytes, diaphragms and positive electrodes, which rely mainly on the movement of lithium ions between the positive and negative electrodes. According to the characteristics, when the electrode material inside the battery appears, overcharge, overheat and puncture will explode. Although safety is much better, there is still a risk of burning.
From the point of view of many electric vehicle fire accidents nowadays, they are basically related to batteries. The number of lithium-ion batteries on electric vehicles is hundreds or thousands, especially in vehicle battery management technology, which is difficult to manage technically. For the risk of vehicle spontaneous combustion, even Tesla, the world's top new energy vehicle, is unavoidable in this area. Combustion risk is related to the working environment and design of batteries. From the point of view of the design and production of batteries, it is impossible for manufacturing equipment and testing equipment to be 100% fully qualified batteries, especially for positive, negative and electrolyte materials inside batteries.
A slight technological deficiency and design weakness can become a potential shortcircuit spontaneous combustion hazard in lithium-ion batteries. In addition, although the current battery testing and production standards are mainly based on national standards, there are still various methods and methods for quality control. In order to use them, when the vehicle scratches the chassis, the lithium battery will be short-circuited internally. Secondly, when the battery is charged quickly, the electricity will be too large, resulting in the internal electrolyte being heated, gasified and decomposed, and ultimately because of too much pressure and conductivity. It causes the battery shell to burst, high-pressure gas ejects from the cracked shell, and the gas quickly diffuses to the weak part of the battery pack, thus causing the risk of spontaneous combustion.
