電池生產(chǎn)的鋰關(guān)鍵原材料的需求會導(dǎo)致低水平的產(chǎn)能過剩嗎
來源：寶鄂實業(yè)
2019-06-22 13:55
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???? ?? ???? ??? ??? ??? ???, ?? ??? ??? ??? ? ?? ??? ??? ???? ??.??? ????? ?? ??? ????? ?? ???? ??? ????? ?? ?? ????.??? ?? ?? ??? ?? ??? ??? ??, ??? ???? ??? ?? ??. 為滿足對電池生產(chǎn)的鋰關(guān)鍵原材料的需求，一方面，今年4月，大眾與中國鋰鹽供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)簽訂了《戰(zhàn)略合作備忘錄》，大眾及其供應(yīng)商將在未來十年向贛鋒鋰業(yè)采購鋰化工產(chǎn)品。同時，大眾還在系統(tǒng)地減少電池的鈷含量，未來三到五年內(nèi)減少至5%。另一方面，大眾還宣布在Salzgitter開始建立電動汽車電池回收中心，使用一種特殊的碎電池機，長期目標是回收97％的原材料。
與此同時，大眾汽車在還參與組建歐洲電池聯(lián)盟，和Northvolt合作聚焦電池的整個價值鏈，覆蓋原材料、電池技術(shù)到回收的各個領(lǐng)域。在電池生產(chǎn)方面積累更加廣泛的經(jīng)驗，支持其電池生產(chǎn)的工業(yè)化發(fā)展。據(jù)路透社2018年11月9日報道，德國政府已撥款10億歐元用于聯(lián)盟生產(chǎn)電池并建立研究下一代固態(tài)電池的基礎(chǔ)設(shè)施。
也許是借鑒了外資品牌的經(jīng)驗。6月12日晚間，吉利汽車發(fā)布公告稱，其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤與LG化學(xué)訂立合資協(xié)議，雙方同意成立合資公司，主要從事生產(chǎn)和銷售電動汽車電池。合資公司注冊資本為1.88億美元，上海華普國潤和LG化學(xué)分別出資50%，各持有50%股權(quán)。
吉利汽車表示，成立合資公司的理由是，先進及高性能電動汽車電池的可靠供應(yīng)對執(zhí)行其新能源汽車戰(zhàn)略“藍色吉利行動”必不可少。成立合資公司，將利用雙方在中國制造新能源汽車電池方面的優(yōu)勢，從而確保電動汽車電池的穩(wěn)定供應(yīng)。這并非吉利汽車第一次與電池企業(yè)成立合資公司。去年12月，吉利汽車的子公司浙江吉潤曾與中國電池供應(yīng)商寧德時代達成合作協(xié)議，雙方擬共同出資成立合資公司。
在國內(nèi)，寧德時代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資企業(yè)。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。
專家分析，自建工廠或與電池制造商合資建廠，主要是主機廠從供應(yīng)鏈安全角度出發(fā)的。一方面為主機廠建立了穩(wěn)定可靠的動力電池供貨渠道，能更好地配合車型生產(chǎn)節(jié)奏；另一方面也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。
“高水平電池供需緊張，低水平電池產(chǎn)能過剩”對于動力電池供不應(yīng)求的原因，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理陳士華向《中國經(jīng)濟周刊》記者分析，新能源汽車仍處于初級發(fā)展階段，由于技術(shù)及政策方面仍不是很穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)的變動性很大。
“正是因為這個產(chǎn)業(yè)未來技術(shù)方向不確定性，電池企業(yè)也不太可能投入全部力量在電池方面。”在陳士華看來，目前高水平的電池供需緊張，低水平的產(chǎn)能過剩。
中國電動汽車百人會成員劉寶生也有著類似的觀點。在他看來，新能源汽車尤其是動力電池領(lǐng)域，低端產(chǎn)品較多，真正高精尖技術(shù)較少，成為電動汽車發(fā)展的風(fēng)險。
在寧德時代董事長助理孟祥峰認為，電動化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，世界各國都在加緊制定如禁售燃油車時間表等相關(guān)政策引導(dǎo)電動化發(fā)展。但是具體到企業(yè)層面，何時布局并大力投資是個考驗。“對于電池這樣的零部件產(chǎn)業(yè)，布局早了存在風(fēng)險，布局晚了則會丟失市場。To meet the demand for lithium key raw materials for battery production, on the one hand, in April this year, Volkswagen signed a Memorandum of Strategic Cooperation with Ganfeng Lithium Industry, a Chinese lithium salt supplier. Volkswagen and its suppliers will purchase lithium chemical products from Ganfeng Lithium Industry in the next ten years. Meanwhile, Volkswagen is systematically reducing the cobalt content of batteries to 5% in the next three to five years. On the other hand, Volkswagen also announced that it would start building battery recycling centers for electric vehicles in Salzgitter, using a special battery crusher with a long-term goal of recycling 97% of the raw materials.
At the same time, Volkswagen is also participating in the formation of the European Battery Alliance and working with Northvolt to focus on the entire value chain of batteries, covering all areas of raw materials, battery technology and recycling. More extensive experience has been accumulated in battery production to support the industrialization of battery production. According to Reuters on November 9, 2018, the German government has allocated 1 billion to the alliance to produce batteries and establish infrastructure for research on next generation solid-state batteries.
Perhaps we have learned from the experience of foreign brands. On the evening of June 12, Geely announced that its subsidiary company, Shanghai Huapu Guorun, which indirectly owns 99% of the shares, had entered into a joint venture agreement with LG Chemistry. The two sides agreed to establish a joint venture company to produce and sell batteries for electric vehicles. The registered capital of the joint venture company is 188 million US dollars. Shanghai Huapu Guorun and LG Chemistry respectively invest 50% and each holds 50% equity.
Geely said the reason for the joint venture was that reliable supply of advanced and high-performance electric vehicle batteries was essential to the implementation of its new energy vehicle strategy, Operation Blue Geely. A joint venture will take advantage of the advantages of both sides in manufacturing new energy vehicle batteries in China to ensure a stable supply of electric vehicle batteries. This is not the first time Geely has established a joint venture with a battery company. In December last year, Geely Automobile's subsidiary, Zhejiang Gerun, reached a cooperation agreement with Ningde Times, a battery supplier in China, and the two sides intend to jointly invest in the establishment of a joint venture company.
In China, Ningde era has established joint ventures with SAIC, Dongfeng, Guangzhou Automobile and Geely respectively. Taking SAIC as an example, the joint ventures of Ningde Times and SAIC are SAIC Times Power Battery System Co., Ltd. and SAIC Times Power Battery Co., Ltd. The former produces battery packs, while the latter mainly produces cores.
Expert analysis, self-built factories or joint ventures with battery manufacturers, mainly from the point of view of supply chain security. On the one hand, a stable and reliable power battery supply channel has been established for the main engine factory, which can better match the production rhythm of the vehicle model; on the other hand, it is also conducive to reducing the manufacturing cost of power battery, so as to obtain more effective cost control.
"High-level battery supply and demand is tight, low-level battery overcapacity" for the reasons of power battery supply and demand, China Automobile Industry Association Assistant Secretary-General Chen Shihua to "China Economic Weekly" reporter analysis, new energy vehicles are still in the primary stage of development, because technology and policy is still not stable, the industry is very volatile.
"It is precisely because of the uncertainty of the future technological direction of the industry that battery companies are unlikely to invest all their energy in the battery sector." In Chen Shihua's view, the current high level of battery supply and demand is tight, low level of overcapacity.
Liu Baosheng, a member of the China Electric Vehicle Association of Hundreds, has similar views. In his view, new energy vehicles, especially in the field of power batteries, have more low-end products and fewer truly sophisticated technologies, which pose a risk to the development of electric vehicles.
Meng Xiangfeng, assistant chairman of Ningde Times, believes that the trend of electric transformation is the general trend, and all countries in the world are stepping up the formulation of relevant policies, such as the timetable for banning the sale of fuel vehicles, to guide the development of electric. But at the enterprise level, when to lay out and invest heavily is a test. "For parts and components industries such as batteries, there is a risk that the market will be lost if the layout is too early.電池生産の重要な原材料の需要を満たすために、今年4月に、大衆(zhòng)と中國のリチウム塩サプライヤー贛鋒リチウム業(yè)は「戦略提攜覚書」を締結(jié)しました。大衆(zhòng)とそのサプライヤーは今後10年間で贛鋒リチウム業(yè)にリチウム化工製品を購入します。また、バッテリーのコバルト量は系統(tǒng)的に減少しており、今後3～5年間で5%に減少します。一方、Salzgitterでは、特殊なバッテリーマシンを使って電気自動車のバッテリー回収センターを設(shè)立し、97%の原材料の回収を長期的に目指すと発表しました。
一方、フォルクスワーゲンはヨーロッパ電池連盟を設(shè)立し、Northvoltと提攜して電池の価値チェーン全體を集束し、原材料、電池技術(shù)から回収までの各分野をカバーしています。バッテリー生産の面では、より広範な経験を積み重ね、バッテリー生産の工業(yè)化発展をサポートします。ロイター2018年11月9日の報道によると、ドイツ政府は電池の共同生産に10億ユーロを割り當て、次世代の固體電池を研究するインフラを構(gòu)築した。
外資ブランドの経験を參考にしたのかもしれません。6月12日夜、吉利自動車は99%の株式を持つ子會社の上海華普國潤とLG化學(xué)の合弁契約を締結(jié)すると発表しました。雙方は合弁會社を設(shè)立し、主に電気自動車の電池の生産と販売に従事することで合意しました。合弁會社の登録資本金は1.88億ドルで、上海の華普國潤とLG化學(xué)はそれぞれ50%出資して、それぞれ50%の株を持ちます。
吉利自動車は、合弁會社を設(shè)立する理由として、先進的かつ高性能の電気自動車電池の信頼できる供給が、その新エネルギー自動車戦略の実行に欠かせないとしています。合弁會社を設(shè)立して、雙方が中國で新エネルギーの自動車の電池を製造する方面の優(yōu)位を利用して、それによって電気自動車の電池の安定的な供給を確保します。吉利自動車が電池企業(yè)と合弁會社を設(shè)立するのは初めてではない。昨年12月、吉利自動車の子會社である浙江吉潤は中國の電池メーカー、寧徳時代と提攜し、共同出資で合弁會社を設(shè)立する予定です。
國內(nèi)では、寧徳時代にそれぞれ上海汽車、東風(fēng)、広汽、吉利などと合資企業(yè)を設(shè)立しました。以上の汽は例として、寧徳時代と上汽の合弁會社はそれぞれ上汽時代動力電池システム有限公司と時代上汽動力電池有限公司であり、前者は電池パックを生産し、後者は主に電気芯を生産しています。
専門家の分析によると、自社工場を建設(shè)するか、電池メーカーと合弁で工場を建設(shè)するか、主に本體工場はサプライチェーンの安全角度から出発します。本體工場のために安定して信頼できる動力電池の供給ルートを確立しており、車種の生産リズムによりよく協(xié)力することができます。一方で、動力電池の製造コストを低減し、より効果的なコスト管理を得ることにも有利です。
「高レベルの電池の需給が緊張して、低レベルの電池の生産能力が過剰」という動力電池の供給不足の原因について、中國自動車工業(yè)協(xié)會の陳士華事務(wù)総長助理は「中國経済週刊」の記者に分析しました。
「この産業(yè)の將來の技術(shù)の方向が不確実であるだけに、電池企業(yè)も電池に力を入れることはあまりできない」陳士華氏によると、現(xiàn)在は高レベルの電池の需給が厳しく、低レベルの生産能力が過剰である。
中國の電気自動車百人會メンバーの劉寶生さんも似たような見方をしています。彼から見ると、新エネルギー自動車、特に動力電池の分野では、ローエンド製品が多く、本當に高精鋭技術(shù)が少なく、電気自動車の発展のリスクになります。
寧徳時代には、代表取締役の孟祥峰補佐は、電気化の転換は大勢の赴くところであり、世界各國はガソリン車の販売制限時間表など関連政策の制定に拍車をかけている。しかし、具體的には企業(yè)レベルまで、いつ配置され、強力に投資するかが試される。「電池のような部品産業(yè)には、立地が早くなるとリスクがあり、配置が遅れると市場がなくなる。
