氫燃料電池目前還有哪些缺陷？為什么說氫燃料電池汽車是“騙補”
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-22 21:39
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“動力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里——動力電池是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案！”
這段極具煽情性的數(shù)據(jù)對比，出現(xiàn)在去年5月中國政府高層考察豐田工廠后。而“氫燃料電池車”這個詞，也第一次出現(xiàn)在大眾眼前。
來到今年的全國兩會，氫能再次成為汽車行業(yè)代表、委員們熱議的一個關(guān)鍵詞，更首次被寫入政府工作報告。
而得益于國家層面的正面表態(tài)，大家仿佛看到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)在即，這一場景似乎像極了幾年前電動汽車興起的勢頭。
鋰電池遭遇“瓶頸”，氫燃料“燃起”
在當(dāng)下市場，鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關(guān)鍵性突破。
不管是用AI充電技術(shù)助力鋰電池實現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。
為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。
于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。
而這股燃起的新趨勢，也與純電動汽車補貼退坡有著重要關(guān)系。時至2019，純電動汽車補貼已經(jīng)釋放出強烈的“退坡”信號，而氫燃料電池汽車的補貼還在繼續(xù)。
但也有網(wǎng)友直言，現(xiàn)在“炒作”氫燃料電池汽車的還是為了“騙補”。
對于這個“解讀”，精選君認為，“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補貼不是一般企業(yè)想“騙”就能“騙”的，即使撇開氫燃料電池汽車的技術(shù)成本，動輒上千萬的加氫站建設(shè)成本足以讓大多數(shù)企業(yè)吃不消。
不可否認，從目前的輿論形勢來看，曾被人奚落“產(chǎn)業(yè)化落后鋰離子電池汽車不止十年”的氫燃料電池汽車，如今似乎要翻身農(nóng)奴把歌唱，呼聲更是日益高漲。
2000億投入，氫燃料電池車仍“道阻且長”
精選君統(tǒng)計，目前國內(nèi)的《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展，而各地面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元。
不論是從政策環(huán)境還是經(jīng)濟條件，國內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規(guī)模的市場化推廣上，還有許多“硬傷”需要解決。
首先，在制造成本上，氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例十分高，例如電池中的鉑催化劑，全球年產(chǎn)量也約為兩百噸而已。物料稀少直接讓成本直線上升。
其次，在使用成本上，因為氫氣制取成本很高，導(dǎo)致加氫價格相對比較昂貴。在有國家補貼的情況下，目前加氫的平均價格大約在60元/kg左右。
以豐田Mirai為例，豐田Mirai一次大約可裝載5kg的氫氣，那么一次補給的成本大約是300元，這個使用成本大致與燃油車持平，但卻比混動汽車高出一倍，比純電動汽車高出近三倍。
另外，據(jù)精選君了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費上千萬元，高昂的成本直接遏制氫燃料電池汽車發(fā)展的“喉嚨”。
清醒看待差距，理性追求發(fā)展
不可否認，如今中央與地方政府出臺了一系列扶持政策，鼓勵氫燃料電池汽車的發(fā)展，不僅對氫燃料電池車、加氫站進行了力度十足的補貼，還積極推動科研院所、車企、供應(yīng)商、能源企業(yè)多方合作，形成產(chǎn)業(yè)配套。
可以說，國內(nèi)市場正給氫燃料汽車提供了一個發(fā)育的“溫室”，這也給人們營造了一種“氫燃料時代已經(jīng)到來”的假象。
事實上，與國際先進國家相比較，我國氫燃料電池技術(shù)水平仍存在較大差距。
寫在最后
在氫燃料電池車如此火熱的當(dāng)下，我們應(yīng)該用理性的目光看待這個行業(yè)的發(fā)展。
目前，氫燃料汽車還處在萌芽階段，遠未到爆發(fā)之時，而“國家隊”的入場則至關(guān)重要。
畢竟氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術(shù)問題，還依賴于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應(yīng)該主導(dǎo)推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。
這段極具煽情性的數(shù)據(jù)對比，出現(xiàn)在去年5月中國政府高層考察豐田工廠后。而“氫燃料電池車”這個詞，也第一次出現(xiàn)在大眾眼前。
來到今年的全國兩會，氫能再次成為汽車行業(yè)代表、委員們熱議的一個關(guān)鍵詞，更首次被寫入政府工作報告。
而得益于國家層面的正面表態(tài)，大家仿佛看到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)在即，這一場景似乎像極了幾年前電動汽車興起的勢頭。
鋰電池遭遇“瓶頸”，氫燃料“燃起”
在當(dāng)下市場，鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關(guān)鍵性突破。
不管是用AI充電技術(shù)助力鋰電池實現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。
為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。
于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。
而這股燃起的新趨勢，也與純電動汽車補貼退坡有著重要關(guān)系。時至2019，純電動汽車補貼已經(jīng)釋放出強烈的“退坡”信號，而氫燃料電池汽車的補貼還在繼續(xù)。
但也有網(wǎng)友直言，現(xiàn)在“炒作”氫燃料電池汽車的還是為了“騙補”。
對于這個“解讀”，精選君認為，“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補貼不是一般企業(yè)想“騙”就能“騙”的，即使撇開氫燃料電池汽車的技術(shù)成本，動輒上千萬的加氫站建設(shè)成本足以讓大多數(shù)企業(yè)吃不消。
不可否認，從目前的輿論形勢來看，曾被人奚落“產(chǎn)業(yè)化落后鋰離子電池汽車不止十年”的氫燃料電池汽車，如今似乎要翻身農(nóng)奴把歌唱，呼聲更是日益高漲。
2000億投入，氫燃料電池車仍“道阻且長”
精選君統(tǒng)計，目前國內(nèi)的《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展，而各地面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元。
不論是從政策環(huán)境還是經(jīng)濟條件，國內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規(guī)模的市場化推廣上，還有許多“硬傷”需要解決。
首先，在制造成本上，氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例十分高，例如電池中的鉑催化劑，全球年產(chǎn)量也約為兩百噸而已。物料稀少直接讓成本直線上升。
其次，在使用成本上，因為氫氣制取成本很高，導(dǎo)致加氫價格相對比較昂貴。在有國家補貼的情況下，目前加氫的平均價格大約在60元/kg左右。
以豐田Mirai為例，豐田Mirai一次大約可裝載5kg的氫氣，那么一次補給的成本大約是300元，這個使用成本大致與燃油車持平，但卻比混動汽車高出一倍，比純電動汽車高出近三倍。
另外，據(jù)精選君了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費上千萬元，高昂的成本直接遏制氫燃料電池汽車發(fā)展的“喉嚨”。
清醒看待差距，理性追求發(fā)展
不可否認，如今中央與地方政府出臺了一系列扶持政策，鼓勵氫燃料電池汽車的發(fā)展，不僅對氫燃料電池車、加氫站進行了力度十足的補貼，還積極推動科研院所、車企、供應(yīng)商、能源企業(yè)多方合作，形成產(chǎn)業(yè)配套。
可以說，國內(nèi)市場正給氫燃料汽車提供了一個發(fā)育的“溫室”，這也給人們營造了一種“氫燃料時代已經(jīng)到來”的假象。
事實上，與國際先進國家相比較，我國氫燃料電池技術(shù)水平仍存在較大差距。
寫在最后
在氫燃料電池車如此火熱的當(dāng)下，我們應(yīng)該用理性的目光看待這個行業(yè)的發(fā)展。
目前，氫燃料汽車還處在萌芽階段，遠未到爆發(fā)之時，而“國家隊”的入場則至關(guān)重要。
畢竟氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術(shù)問題，還依賴于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應(yīng)該主導(dǎo)推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。
