涼薄退卻，屬于春天的三月悄然而至，半濕不干的貼身衣物讓人躁動，拌嘴偶有發(fā)生。就在3月1日，車和家CEO李想（汽車之家創(chuàng)始人）公開炮轟市面電動車“60等速續(xù)航”的宣傳手段丟人現(xiàn)眼。是不是很熟悉？現(xiàn)在多數(shù)新能源車企都在宣稱60km/h等速巡航可以跑到500甚至600km，如果遇到特殊環(huán)境續(xù)航衰減究竟有多嚴重？

眾所周知，電動車最耗能的工況是爬坡、急加速、高速巡航和開啟暖氣等大功率用電設(shè)備，而上述提及的60km/h等速巡航僅僅是在理想狀況下獲得的理論最高巡航里程，較現(xiàn)實綜合續(xù)航里程起碼要高出100km，成為不少新能源車企新品宣傳時博眼球的慣用伎倆。

由此及彼，電動車動力續(xù)航大打折扣的現(xiàn)象同樣值得我們關(guān)注。今年年初，美國汽車協(xié)會（AAA）在零下-6℃的環(huán)境進行電動車低溫續(xù)航衰減程度的實地測試，測試車輛分別為寶馬i3S、大眾e-Golf、雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf和特斯拉ModelS。

研究發(fā)現(xiàn)，在-6.67℃時，五輛測試車輛的續(xù)航范圍平均下降41%，與“冬季電動車續(xù)航減半”觀點頗為相近。深究內(nèi)里，原來是暖氣系統(tǒng)這個“耗能大戶”在作祟。在同樣溫度環(huán)境下，假若不打開空調(diào)制暖，五輛測試車的續(xù)航里程僅下降12%。傳統(tǒng)燃油車在冬季時可通過發(fā)動機余熱來供暖，而電動車供暖就必須通過消耗電量來為氣候控制系統(tǒng)功能。

如此看來，低溫環(huán)境下但續(xù)航減半倒不至于，但加速電動車電能損耗一說倒是坐實了。既然無法規(guī)避這一客觀存在的事實，我們也可以盡量降低低溫環(huán)境對動力電池性能的消極影響，且聽教授細細道來。

可以發(fā)現(xiàn)，越來越多新能源主機廠總會在產(chǎn)品宣講會上安利一波自家產(chǎn)品上的動力電池熱管理恒溫系統(tǒng)。它們表示，車輛能在極寒條件下始終讓電池保持恒溫狀態(tài)下運行，能最大限度地提升純電動車在冬季續(xù)航能力，將電量衰減形象盡可能壓制。

而目前市面上大多數(shù)新能源產(chǎn)品都配備原理相似的電池“保溫”系統(tǒng)。簡單理解，當(dāng)行車電腦偵測到動力電池工作溫度過低，BMS電池管理系統(tǒng)便會主動分配部分電能轉(zhuǎn)化為熱能，繼而為動力電池均勻加熱。諸如北汽新能源EX360的低溫預(yù)熱技術(shù)、比亞迪元EV360的電池智能溫控管理系統(tǒng)以及蔚來的液冷恒溫電池組等，都是為了確保車輛動力電池在不同溫度下能以較佳狀態(tài)運作。

而談到BMS電池管理系統(tǒng)，又怎能不提它對電池充電的影響，而怎樣合理選擇充電方案，對電池冬季性能起到至關(guān)重要的作用。市面上越來越多的電動車配備了快充和慢充接口，不少車主為求方便而“獨寵”快充接口。常言道，存在即合理，你還真把慢充接口當(dāng)擺設(shè)了？