補(bǔ)貼方面對(duì)氫燃料電池汽車的政策有所傾斜。目前，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策暫未出臺(tái)。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力的補(bǔ)貼都逐步退坡，而氫燃料電池的補(bǔ)貼方案大體未調(diào)整。2018年，燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車單車補(bǔ)貼上限分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛。值得注意的是，2020年電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼退出后，氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼至少還將維持3至5年。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)行補(bǔ)貼政策對(duì)國內(nèi)氫燃料電池的發(fā)展路徑有直接影響。與海外豐田、現(xiàn)代等燃料電池生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展路線不同，國內(nèi)氫燃料電池汽車企業(yè)主要分布在商用車領(lǐng)域。氫燃料電池商用車已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而氫燃料電池乘用車仍處于示范運(yùn)行階段。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2018年，燃料電池汽車銷量為1527輛。其中，客車1400余輛、貨車100余輛。

目前，國內(nèi)氫燃料電池汽車走的是“電電混動(dòng)”的特色發(fā)展路線。該技術(shù)路線相當(dāng)于將傳統(tǒng)插電混動(dòng)汽車的內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)替換為氫燃料電池系統(tǒng)，讓氫燃料電池與動(dòng)力電池組成新的混動(dòng)系統(tǒng)。

某車企燃料電池技術(shù)負(fù)責(zé)人給中國證券報(bào)記者算了一筆賬：“一臺(tái)商用車，如果里面放一臺(tái)（最大輸出功率）30千瓦的燃料電池，再配一臺(tái)動(dòng)力電池，可以拿到中央加地方補(bǔ)貼100萬元，成本大大降低。同樣的搭配放到轎車上，補(bǔ)貼只能拿40萬元。目前國內(nèi)的燃料電池客車技術(shù)具有優(yōu)勢(shì)，但乘用車技術(shù)與國外水平存在一定差距。”

推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程

在燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，電堆是關(guān)鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應(yīng)的電堆是燃料電池汽車成本下降并與傳統(tǒng)汽車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

豐田、通用等外國車企對(duì)電堆的定位，大多為100千瓦以上的高功率密度電堆。而國內(nèi)在電堆方面已初步形成研發(fā)體系和制造能力。國鴻氫能引進(jìn)巴拉德技術(shù)后，能夠推出30-80千瓦的燃料電池電堆，目前在廣東省云浮市裝載了70輛燃料電池大巴車投入運(yùn)行。

中國工程院院士衣寶廉認(rèn)為，2018年氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化快速發(fā)展，燃料電池關(guān)鍵零部件實(shí)現(xiàn)了不同程度的國產(chǎn)化。如北京億華通推出的基于石墨板的第四代燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，采用自主研發(fā)的國產(chǎn)電堆，功率密度達(dá)到2.0kWL；武漢喜馬拉雅廣電攻克了燃料電池催化劑量產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)能達(dá)到200g/天的規(guī)模。在質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層、催化劑、雙極板、密封膠等環(huán)節(jié)，東岳集團(tuán)、武漢理工、江蘇行動(dòng)、新源動(dòng)力、上海神力和氫璞創(chuàng)能等公司的原材料國產(chǎn)化進(jìn)程在不同程度地推進(jìn)。

不過，這從另一個(gè)角度顯示出氫燃料電池汽車的技術(shù)壁壘，這條全新的產(chǎn)業(yè)鏈所需要的材料，有很多國內(nèi)生產(chǎn)廠商目前仍不具備生產(chǎn)能力。

上述車企燃料電池技術(shù)負(fù)責(zé)人向中國證券報(bào)記者指出，目前氫燃料電池的國產(chǎn)化突破，工程工藝方面較多。“這兩年從海外回來一批人員，帶回技術(shù)成立了公司。這些技術(shù)多是部件級(jí)別，因此，現(xiàn)在國內(nèi)做部件的多了起來。而電堆中的核心材料，包括催化劑、質(zhì)子膜、碳纖維、高壓氫的管道等仍然需要依靠進(jìn)口。國產(chǎn)材料方面，目前大多停留在研究機(jī)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)鏈的根本突破，長期來看就是拼材料。”

油氫混合站是方向

當(dāng)下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有兩大瓶頸：燃料電池組成本過高和加氫站數(shù)量少。

加氫站建設(shè)是目前迫切需要解決的問題。從世界范圍看，截至2017年底，全球運(yùn)行的加氫站328座，亞洲119座，歐洲139座，北美68座。其中，日本91座，德國45座，美國40座。到2018年底，國內(nèi)共建成加氫站12座并投入運(yùn)營，在建的加氫站33座。這一數(shù)字距離2020年目標(biāo)建成100座仍相差較大。

上海氫能利用工程技術(shù)研究中心副主任吳浩洪認(rèn)為，加氫站建設(shè)在規(guī)劃、核準(zhǔn)等政策方面缺乏頂層設(shè)計(jì)。由于行業(yè)歸類不明確，導(dǎo)致政府職能部門操作無依據(jù)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)盲目跟風(fēng)和無序發(fā)展等問題。

建設(shè)成本高企也是企業(yè)不愿投入加氫站的重要原因。據(jù)中國證券報(bào)記者了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設(shè)費(fèi)用大約為800萬元。

宇通客車公交新能源產(chǎn)品部一位燃料電池開發(fā)工程師告訴中國證券報(bào)記者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報(bào)周期較長，企業(yè)不愿意在加氫站方面做過多投放。而資質(zhì)審批主管單位不明確、審批手續(xù)較為繁瑣也限制了加氫站建設(shè)。目前的土地資源對(duì)加氫加油、加氫加氣合建站有國家標(biāo)準(zhǔn)，但在國內(nèi)還沒有實(shí)施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)認(rèn)為，油氫混合站是未來的發(fā)展方向。“中國的土地這么貴，一個(gè)加氫站建下來怎么受得了，所以油氣混合站是未來。目前工研院在推動(dòng)此事，中石化在北京正在規(guī)劃建設(shè)一個(gè)油氣混合示范站。”

目前，中石化等能源企業(yè)正在介入這一領(lǐng)域?！吨袊鴼淠芘c燃料電池年度報(bào)告2018》顯示，在國內(nèi)已經(jīng)建成和正在建設(shè)的加氫站中，加氫站的投建單位除了主營業(yè)務(wù)為加氫設(shè)備技術(shù)研發(fā)相關(guān)的企業(yè)外，還有8座加氫站的投建單位為傳統(tǒng)能源化工企業(yè)。中石化集團(tuán)在加氫站建設(shè)方面正在做總體部署和安排，將利用油站網(wǎng)絡(luò)、安全生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)以及石化資源和制氫技術(shù)進(jìn)行氫能供應(yīng)。2018年10月，中石化與億華通簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，雙方將在氫氣供應(yīng)、車輛加氫、加氫站運(yùn)營等方面展開全面深入合作。

燃料電池組的成本方面，產(chǎn)量低直接導(dǎo)致了燃料電池組的單價(jià)居高不下。目前，國內(nèi)車用燃料電池成本高達(dá)5000元/kW以上，整車成本遠(yuǎn)高于動(dòng)力電池汽車和燃油車。多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，未來燃料電池汽車成本有望和燃油車的成本相當(dāng)，甚至比動(dòng)力電池汽車更低。