固態(tài)電池為何被資本普遍看好？實際需求是關(guān)鍵！
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-24 10:52
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2月27日，在湖南寧鄉(xiāng)舉辦的“固態(tài)電池技術(shù)、智能裝備與市場應(yīng)用研討會”上，工信部培訓(xùn)中心汽車專家張翔認為，固態(tài)電池將成為三元電池的顛覆者。他表示，目前新能源汽車動力電池已經(jīng)歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態(tài)鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態(tài)電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預(yù)計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。
由于在安全性、可靠性、能量密度、循環(huán)壽命等多方面性能優(yōu)勢明顯，固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)認為是較為理想的下一代電池技術(shù)體系。目前，國內(nèi)在進行固態(tài)鋰電開發(fā)的企業(yè)包括CATL、贛鋒鋰業(yè)、江蘇清陶能源、中航鋰電、比亞迪、萬向、威馬汽車等。其中，贛鋒鋰業(yè)2017年引入許曉雄博士建設(shè)固態(tài)電池研發(fā)中試生產(chǎn)線；同年，萬向集團菲斯科申請了固態(tài)電池專利，可將電動車續(xù)航里程提高至800公里，充電時間壓縮到1分鐘。
中科院電工研究所研究員陳永翀認為，儲能電池的安全性非常重要，固態(tài)電池不含易燃的電解液，因此具有極高的安全性，在未來實現(xiàn)量產(chǎn)后有可能會首先應(yīng)用到高安全要求的某些特殊場景。不過，固態(tài)電池要規(guī)模應(yīng)用于電力儲能，在降本增壽方面還有相當?shù)睦щy需要克服。另外，固態(tài)電池的回收處理也是一大難題。
在固態(tài)電池的市場格局方面，張翔介紹，固態(tài)電池領(lǐng)域的第一集團軍是日本，其擁有固態(tài)電池專利916件，占比接近一半，領(lǐng)先優(yōu)勢明顯；美國和中國分別以398件和362件的專利數(shù)位居第二、第三。
北京大學新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯表示，中國鋰電池的研發(fā)及制造業(yè)應(yīng)該高度關(guān)注下一代鋰電池技術(shù)導(dǎo)致的鋰電池無隔膜、無電解液、無碳負極等問題。
中金公司研究部副總經(jīng)理李璇認為，鋰電池未來發(fā)展之路將經(jīng)以下階段：2020年前采用高鎳正極+準固態(tài)電解質(zhì)+硅碳負極實現(xiàn)300Wh/Kg，2025年前采用富鋰正極+全固態(tài)電解質(zhì)+硅碳/鋰金屬負極電池實現(xiàn)400Wh/Kg，2030年前燃料/鋰硫/空氣電池實現(xiàn)500Wh/Kg。從固態(tài)電池的技術(shù)路線上，天際汽車副總裁姜辛認為，隨著循環(huán)壽命指標逐年提高，固態(tài)電池在2021年將初步滿足車用需求，固態(tài)電池后續(xù)需要著重從倍率性能和溫度性能兩方面進行研究，解決高速和極寒工況續(xù)航兩大電動汽車痛點。
國金證券一位分析師向新京報記者表示，隨著補貼新政的實施，動力電池行業(yè)收購帶來的風險也在不斷加劇。在優(yōu)質(zhì)標的稀缺、市場競爭加劇情形之下，動力電池兼并收購逐漸趨于理性。
與此同時，由于2018年新能源汽車財政補貼下降，加上上游原材料價格上升，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中、下游企業(yè)成本壓力持續(xù)增大。受此影響，2018年不少電池企業(yè)業(yè)績不佳，甚至虧損。
在新京報記者統(tǒng)計的19家發(fā)布2018年業(yè)績快報的鋰電池企業(yè)中，凈利潤下滑的有11家。其中猛獅科技凈利潤降幅最高，同比下滑1530.10%，東方精工、露笑科技、*ST尤夫、珈偉新能、智航新能源等企業(yè)凈利下滑2-7倍不等。寧德時代凈利潤達35.8億元，成為利潤最高的電池企業(yè)，但也出現(xiàn)了小幅下滑。往年業(yè)績排名前列的動力電池龍頭企業(yè)堅瑞沃能2018年凈利潤則巨虧38.2億元。此外，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績壓力明顯。
業(yè)績承壓，動力電池企業(yè)加速分化也是必然。根據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，截至去年8月，國內(nèi)的動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從2015年的150家降至100家左右。這意味著，在不到3年時間里，已有1/3的動力電池企業(yè)出局。
上述分析師指出，隨著政府對于新能源汽車補貼政策的趨緊，加上日韓動力電池企業(yè)頻繁在國內(nèi)布局，在內(nèi)外夾擊激烈的競爭環(huán)境中，中國鋰電行業(yè)新一輪洗牌將更為嚴酷。
由于在安全性、可靠性、能量密度、循環(huán)壽命等多方面性能優(yōu)勢明顯，固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)認為是較為理想的下一代電池技術(shù)體系。目前，國內(nèi)在進行固態(tài)鋰電開發(fā)的企業(yè)包括CATL、贛鋒鋰業(yè)、江蘇清陶能源、中航鋰電、比亞迪、萬向、威馬汽車等。其中，贛鋒鋰業(yè)2017年引入許曉雄博士建設(shè)固態(tài)電池研發(fā)中試生產(chǎn)線；同年，萬向集團菲斯科申請了固態(tài)電池專利，可將電動車續(xù)航里程提高至800公里，充電時間壓縮到1分鐘。
中科院電工研究所研究員陳永翀認為，儲能電池的安全性非常重要，固態(tài)電池不含易燃的電解液，因此具有極高的安全性，在未來實現(xiàn)量產(chǎn)后有可能會首先應(yīng)用到高安全要求的某些特殊場景。不過，固態(tài)電池要規(guī)模應(yīng)用于電力儲能，在降本增壽方面還有相當?shù)睦щy需要克服。另外，固態(tài)電池的回收處理也是一大難題。
在固態(tài)電池的市場格局方面，張翔介紹，固態(tài)電池領(lǐng)域的第一集團軍是日本，其擁有固態(tài)電池專利916件，占比接近一半，領(lǐng)先優(yōu)勢明顯；美國和中國分別以398件和362件的專利數(shù)位居第二、第三。
北京大學新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯表示，中國鋰電池的研發(fā)及制造業(yè)應(yīng)該高度關(guān)注下一代鋰電池技術(shù)導(dǎo)致的鋰電池無隔膜、無電解液、無碳負極等問題。
中金公司研究部副總經(jīng)理李璇認為，鋰電池未來發(fā)展之路將經(jīng)以下階段：2020年前采用高鎳正極+準固態(tài)電解質(zhì)+硅碳負極實現(xiàn)300Wh/Kg，2025年前采用富鋰正極+全固態(tài)電解質(zhì)+硅碳/鋰金屬負極電池實現(xiàn)400Wh/Kg，2030年前燃料/鋰硫/空氣電池實現(xiàn)500Wh/Kg。從固態(tài)電池的技術(shù)路線上，天際汽車副總裁姜辛認為，隨著循環(huán)壽命指標逐年提高，固態(tài)電池在2021年將初步滿足車用需求，固態(tài)電池后續(xù)需要著重從倍率性能和溫度性能兩方面進行研究，解決高速和極寒工況續(xù)航兩大電動汽車痛點。
國金證券一位分析師向新京報記者表示，隨著補貼新政的實施，動力電池行業(yè)收購帶來的風險也在不斷加劇。在優(yōu)質(zhì)標的稀缺、市場競爭加劇情形之下，動力電池兼并收購逐漸趨于理性。
與此同時，由于2018年新能源汽車財政補貼下降，加上上游原材料價格上升，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中、下游企業(yè)成本壓力持續(xù)增大。受此影響，2018年不少電池企業(yè)業(yè)績不佳，甚至虧損。
在新京報記者統(tǒng)計的19家發(fā)布2018年業(yè)績快報的鋰電池企業(yè)中，凈利潤下滑的有11家。其中猛獅科技凈利潤降幅最高，同比下滑1530.10%，東方精工、露笑科技、*ST尤夫、珈偉新能、智航新能源等企業(yè)凈利下滑2-7倍不等。寧德時代凈利潤達35.8億元，成為利潤最高的電池企業(yè)，但也出現(xiàn)了小幅下滑。往年業(yè)績排名前列的動力電池龍頭企業(yè)堅瑞沃能2018年凈利潤則巨虧38.2億元。此外，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績壓力明顯。
業(yè)績承壓，動力電池企業(yè)加速分化也是必然。根據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，截至去年8月，國內(nèi)的動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從2015年的150家降至100家左右。這意味著，在不到3年時間里，已有1/3的動力電池企業(yè)出局。
上述分析師指出，隨著政府對于新能源汽車補貼政策的趨緊，加上日韓動力電池企業(yè)頻繁在國內(nèi)布局，在內(nèi)外夾擊激烈的競爭環(huán)境中，中國鋰電行業(yè)新一輪洗牌將更為嚴酷。
