2、張強

　　硬件很容易實現(xiàn)。

　　特斯拉電動車=松下的電池+臺灣的電機+馬六的底盤+特斯拉自己的電控設備+自己的外殼

　　松下的電池組很容易買，關鍵的瓶頸就是電控部分，包括電池組的電源管理部分。

　　3、顏輝

　　按我的理解，Tesla選用松下的18650這種上一代電池，主要是源于成本低和較成熟，不是因為其有多么優(yōu)秀的性能；相反，7000多節(jié)電芯的串并聯(lián)需要一個更復雜的供電電路與控制電路。

　　電動汽車電池的核心一直都是電芯。BMS這種控制部件，在很多公司都不是個事兒，倒是真正把電芯做好的公司真的沒幾家。相反，目前的BMS的相當一部分功能是為了彌補電芯的性能短板。

　　電池界等待與推動電芯技術進步已經好多年了。

　　4、浪客

　　要把一件事真正做好需要足夠的投入和尊重，而不是廉價碼農、快速山寨。Tesla只做電動汽車并且定位在跑車這個高端市場決定了它可以在技術研發(fā)和電芯采購上投入高的多的成本，用商業(yè)模式的核心競爭力制造出技術的核心競爭力。

　　Tesla的核心技術不僅包括BMS還包括電池組結構設計、散熱管理等，都做的很深，所以Tesla可以用大量小單體電芯并聯(lián)做電池組，并冒險使用能量密度高但是易燃的鈷酸鋰材料（普通小型鋰電池的材料）。包括BYD在內的絕大多數電動汽車使用方便安裝但散熱不佳的大單體，受安全性限制只能使用能量密度低的磷酸鐵鋰材料，續(xù)航能力大打折扣。（錳系和三元材料理論上折衷了鈷酸鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)缺點，實際市場推廣還不很明朗。）

　　其他汽車公司把電動汽車當副業(yè)做，能投入的資源較少，只能降低標準或像豐田Prius一樣做的很精致卻使用落后技術。BYD的投入規(guī)模和專業(yè)程度已經很像Tesla了，但集中投入強度和做汽車的品牌定位還是有差距。

　　許多整車廠自己不做BMS而通過行業(yè)分工讓專業(yè)BMS廠家做BMS，看起來專業(yè)實際上問題更多。整車廠、電池廠、BMS廠之間故障責任歸屬的三角關系造成無止境的信任危機，要么犧牲可靠性，要么無止境的扯皮。國內的換電模式類似問題更明顯一些，加上換電運營商之后多角關系扯皮到了幾乎沒法做的程度。