鋰離子動力電池

　　鋰離子動力電池的主要應(yīng)用領(lǐng)域?yàn)殡妱幼孕熊嚭?，但由于下游市場尚未產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，鋰離子動力電池在2013年仍處于投入期和小批量的生產(chǎn)階段。從全球來看，傳統(tǒng)鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)仍然是汽車動力鋰電池市場的主導(dǎo)者，LG化學(xué)、三星SDI、力神、比克等企業(yè)紛紛在汽車動力電池領(lǐng)域展開了投資和布局，并具備較大的產(chǎn)能。另外，傳統(tǒng)鋰離子電池通過與汽車企業(yè)合資生產(chǎn)動力電池，如NEC與NISSAN合資成立AESC，松下與豐田合資成立Panasonic EV Energy，鋰電池企業(yè)通過與汽車企業(yè)的合作，在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期有利于其渠道的掌控并迅速將動力電池產(chǎn)品用于電動汽車上。

　　在全球各大動力鋰電池生產(chǎn)商紛紛布局動力電池市場同時(shí)，中國企業(yè)也紛紛進(jìn)入動力電池領(lǐng)域。2013年底中國動力鋰電池企業(yè)家數(shù)達(dá)到105家，而2008年的時(shí)候僅有10家動力鋰電池企業(yè)，過去4年增加95家。隨著動力電池企業(yè)數(shù)量的不斷增加，也帶來了動力電池產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張，2013年國內(nèi)鋰離子動力電池產(chǎn)能達(dá)到40億安時(shí)。國內(nèi)的動力電池企業(yè)基本可以分為傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)、動力電池業(yè)務(wù)專一型企業(yè)和新興技術(shù)型企業(yè)等三種類型。中國電池雜志-中國電池網(wǎng)（微號：mybattery）戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——賽迪顧問認(rèn)為不同類型動力電池企業(yè)均具備各自的競爭優(yōu)勢，如傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)具備成熟的電池制造工藝和生產(chǎn)基礎(chǔ)，且可通過傳統(tǒng)鋰離子電池為動力電池提供資金支持；而動力電池業(yè)務(wù)專一型企業(yè)一般具備渠道優(yōu)勢，與下游整車企業(yè)較好的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，且在動力電池業(yè)務(wù)上擺脫了傳統(tǒng)小電池的制造思維，專注于動力電池的生產(chǎn)，但是該類企業(yè)在動力電池產(chǎn)業(yè)初期需要面臨較大的資金壓力；新興技術(shù)型企業(yè)打破傳統(tǒng)動力電池生產(chǎn)技術(shù)，在新的材料體系中選擇具備技術(shù)優(yōu)勢的新型技術(shù)路線，在安全性、循環(huán)壽命和能量密度等性能上具備較強(qiáng)的競爭力，但是其由于技術(shù)相對領(lǐng)先，需要面臨大量產(chǎn)業(yè)化所面臨的問題。

　　就目前國內(nèi)動力電池企業(yè)而言，僅有比亞迪、比克、中航鋰電、力神、萬向等實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模的量產(chǎn)，而其他眾多的動力電池企業(yè)均未真正的生產(chǎn)出供汽車使用的動力電池。大部分以動力電池為主業(yè)的電池企業(yè)目前只能通過低端的電動自行車市場來維持收入。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求到2015年動力電池模塊成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。但是，目前主流鋰離子動力電池的成本均在5元/瓦時(shí)以上，難以達(dá)到電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需求。