另一方面，根據(jù)國際上的普遍標準，30%左右的毛利潤率是維持企業(yè)可持續(xù)性健康發(fā)展的基本要求。如果我們用這個標準來衡量的話，國內(nèi)絕大部分材料廠和電芯廠的盈利能力普遍偏低，僅僅只能維持基本生存而已，根本沒有能力進行上技術(shù)方面的研發(fā)和革新。事實上，這也是整個中國制造業(yè)目前的現(xiàn)狀和縮影。

　　·Pack 和BMS。相對于鋰電材料和電芯生產(chǎn)，Pack和BMS都沒有多少技術(shù)含量，Pack和BMS成本的水分之大，已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。

　　BMS和Pack并不像鋰電材料和電芯那樣有很高的技術(shù)要求，普通的電子廠都可以生產(chǎn)，并且這兩個部件的成本主要來自于知識產(chǎn)權(quán)(設(shè)計費用)。

　　理論上講，國際汽車大廠的Pack和BMS如果放在國內(nèi)代工生產(chǎn)，其成本將會有相當大的下降空間。但是筆者要說的是，指望國際汽車大廠的Pack和BMS現(xiàn)階段大幅度降價僅僅是一個美好的愿望而已。

　　我們知道，2007年以后美國政府在新能源和電動汽車的戰(zhàn)略方向就從氫能和燃料電池轉(zhuǎn)向了鋰離子電池。長期以來，歐美國家認為電池產(chǎn)業(yè)是個低端行業(yè)，是亞洲人的事情，他們并不屑于發(fā)展這種利潤率較低的實體經(jīng)濟。但是，殘酷的現(xiàn)實(氫能和燃料電池存在的巨大技術(shù)瓶頸)使歐美國家不得不低下高昂的頭，在鋰電產(chǎn)業(yè)方面奮起直追。

　　為了推動電動汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，歐美各國都制定了大量的優(yōu)惠政策來發(fā)展鋰電和電動汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)。既然電動汽車產(chǎn)業(yè)如此重要，歐美國家自然沒有缺席的道理，但無奈在鋰電材料和電芯生產(chǎn)領(lǐng)域長期積貧積弱，根本無法跟中日韓競爭。于是他們找到了Pack和BMS這個發(fā)力點，其實這個也很好理解，因為Pack和BMS才是直接面對電動汽車整車的部件，而電子和軟件恰恰是西方的強項。

　　于是乎，我們就看到了德國和美國都成立了不少專門做Pack和BMS、以及專門從事動力電池檢測和認證的公司，Pack、BMS、檢測和認證成了美德汽車公司在電動汽車上展示話語權(quán)的絕對戰(zhàn)場。雖然Pack和BMS都沒什么太高的技術(shù)含量，但西方整車企業(yè)可以通過制定強制性的技術(shù)規(guī)范和標準壁壘將中國企業(yè)阻擋在外?？紤]到西方高昂的知識產(chǎn)權(quán)、管理和人力成本，在現(xiàn)階段電動汽車還沒普及的情況下就要求在Pack和BMS上大幅度降低成本，那無疑是與虎謀皮。

　　綜上所述，雖然從理論上來看動力電池系統(tǒng)(Cell + Pack + BMS)目前確實存在一定程度的降價空間，但是在現(xiàn)階段電動汽車還沒有大規(guī)模商業(yè)化之前，就指望通過動力電池系統(tǒng)成本大幅下降來普及電動汽車的設(shè)想，在筆者看來是并不現(xiàn)實的。