需要多大產(chǎn)能才能滿足燃料電池汽車的未來發(fā)展？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 16:52
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氫燃料電池運營車輛為何寥寥無幾？
經(jīng)過連續(xù)數(shù)天的采訪，《中國汽車報》記者一路詢問下來發(fā)現(xiàn)，當?shù)仄胀ɡ习傩諏淙剂想姵仄嚨年P注度不高，這與這個領域“政策熱”、“投資熱”的現(xiàn)象形成鮮明對比。
“這兩年，國家從上至下大力扶植氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，少說也有數(shù)百億元資金投向氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，而相關供應商的氫燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能規(guī)劃至少已達數(shù)十萬套。”深圳市佳華利道新技術開發(fā)有限公司董事長凌兆蔚對《中國汽車報》記者說，“但是，為什么至今真正上路的氫燃料電池汽車寥寥無幾？放眼全球，這個數(shù)字也沒有超過萬輛。”
凌兆蔚給出了一個估算值，當前國內(nèi)整車企業(yè)公布的氫燃料電池車產(chǎn)量、實際上牌數(shù)量和正在運營的數(shù)量比例約為5:2:1。“整車企業(yè)賣了三五千輛，實際運營的可能不到1000輛。”他表示。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《2018年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》顯示，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9％和61.7％。其中，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，占比微乎其微。
全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，5年以內(nèi)甚至未來5到10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商品化的條件。他說：“很多基礎設施短期內(nèi)無法完善，儲氫、加氫相關安全問題都有待解決。氫轉化為電效率很高，但目前可推廣的制氫手段效率低、能耗高，不利于大范圍推廣。”
從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環(huán)節(jié)都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數(shù)據(jù)往往是理想的，但要真正實現(xiàn)商業(yè)化，路程還很漫長。
“工業(yè)氫”能直接變成“燃料氫”嗎？
對中國市場來說，如今的“氫能熱”有跡可循。
未來，我國能源消費結構將發(fā)生顯著變化，向清潔低碳能源轉型。國內(nèi)有關機構預測稱，我國石油消費將在2030年前達到高峰，之后交通領域電能替代將逐漸加速；2030年之后，我國非石化能源消費占比將超過20％。
實現(xiàn)這一轉變的關鍵就是氫能的有效利用。
廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明對《中國汽車報》記者說：“雖然我國是全球第一大產(chǎn)氫國，但如果把氫作為能源使用，現(xiàn)在的產(chǎn)量遠遠不夠。近幾年，我國年產(chǎn)氫約1600萬～1800萬噸，都是工業(yè)用氫。”
目前，我國“棄氫”現(xiàn)象嚴重，大量工業(yè)副產(chǎn)氫并沒有得到有效利用。另外，我國“棄風”、“棄光”、“棄水”現(xiàn)象嚴重，因此電解水制氫價格高、產(chǎn)量低。加氫站的氫氣來源主要是化石燃料制氫，即熱化學轉化提純制氫技術。
深圳市南科動力科技有限公司首席技術官葉江德在2018年11月舉辦的“中國（深圳）氫能與燃料電池高峰論壇”上介紹稱，2017年我國“棄風”419億千瓦時，“棄光”73億千瓦時，“棄水”515億千瓦時，這些廢棄電力可制取179萬噸氫氣，能滿足75萬輛燃料電池商用車的用氫需求。
張銳明還強調(diào)：“‘工業(yè)氫’變成‘燃料氫’，不僅僅是純度的問題，還要考慮固態(tài)、氣態(tài)雜質的影響。”他舉例說，一套設計壽命8000小時的氫燃料電池系統(tǒng)，如果長期使用含有微量硫化物雜質的氫氣，壽命將縮減到3000～4000小時。我國沒有氫燃料電池用氫的專用標準，多為工業(yè)用氫標準，主要是對部分雜質種類和含量缺少相關細則，同時也沒有非常完善精確的檢測設備。
經(jīng)過連續(xù)數(shù)天的采訪，《中國汽車報》記者一路詢問下來發(fā)現(xiàn)，當?shù)仄胀ɡ习傩諏淙剂想姵仄嚨年P注度不高，這與這個領域“政策熱”、“投資熱”的現(xiàn)象形成鮮明對比。
“這兩年，國家從上至下大力扶植氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，少說也有數(shù)百億元資金投向氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，而相關供應商的氫燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能規(guī)劃至少已達數(shù)十萬套。”深圳市佳華利道新技術開發(fā)有限公司董事長凌兆蔚對《中國汽車報》記者說，“但是，為什么至今真正上路的氫燃料電池汽車寥寥無幾？放眼全球，這個數(shù)字也沒有超過萬輛。”
凌兆蔚給出了一個估算值，當前國內(nèi)整車企業(yè)公布的氫燃料電池車產(chǎn)量、實際上牌數(shù)量和正在運營的數(shù)量比例約為5:2:1。“整車企業(yè)賣了三五千輛，實際運營的可能不到1000輛。”他表示。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《2018年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》顯示，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9％和61.7％。其中，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，占比微乎其微。
全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，5年以內(nèi)甚至未來5到10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商品化的條件。他說：“很多基礎設施短期內(nèi)無法完善，儲氫、加氫相關安全問題都有待解決。氫轉化為電效率很高，但目前可推廣的制氫手段效率低、能耗高，不利于大范圍推廣。”
從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環(huán)節(jié)都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數(shù)據(jù)往往是理想的，但要真正實現(xiàn)商業(yè)化，路程還很漫長。
“工業(yè)氫”能直接變成“燃料氫”嗎？
對中國市場來說，如今的“氫能熱”有跡可循。
未來，我國能源消費結構將發(fā)生顯著變化，向清潔低碳能源轉型。國內(nèi)有關機構預測稱，我國石油消費將在2030年前達到高峰，之后交通領域電能替代將逐漸加速；2030年之后，我國非石化能源消費占比將超過20％。
實現(xiàn)這一轉變的關鍵就是氫能的有效利用。
廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明對《中國汽車報》記者說：“雖然我國是全球第一大產(chǎn)氫國，但如果把氫作為能源使用，現(xiàn)在的產(chǎn)量遠遠不夠。近幾年，我國年產(chǎn)氫約1600萬～1800萬噸，都是工業(yè)用氫。”
目前，我國“棄氫”現(xiàn)象嚴重，大量工業(yè)副產(chǎn)氫并沒有得到有效利用。另外，我國“棄風”、“棄光”、“棄水”現(xiàn)象嚴重，因此電解水制氫價格高、產(chǎn)量低。加氫站的氫氣來源主要是化石燃料制氫，即熱化學轉化提純制氫技術。
深圳市南科動力科技有限公司首席技術官葉江德在2018年11月舉辦的“中國（深圳）氫能與燃料電池高峰論壇”上介紹稱，2017年我國“棄風”419億千瓦時，“棄光”73億千瓦時，“棄水”515億千瓦時，這些廢棄電力可制取179萬噸氫氣，能滿足75萬輛燃料電池商用車的用氫需求。
張銳明還強調(diào)：“‘工業(yè)氫’變成‘燃料氫’，不僅僅是純度的問題，還要考慮固態(tài)、氣態(tài)雜質的影響。”他舉例說，一套設計壽命8000小時的氫燃料電池系統(tǒng)，如果長期使用含有微量硫化物雜質的氫氣，壽命將縮減到3000～4000小時。我國沒有氫燃料電池用氫的專用標準，多為工業(yè)用氫標準，主要是對部分雜質種類和含量缺少相關細則，同時也沒有非常完善精確的檢測設備。
