能否將工業(yè)廢氫利用起來？腦洞大開為燃料電池車“加油”
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 16:43
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電動汽車之所以能受到部分人的青睞，除了眾多政策為其推波助瀾外，使用成本相較化石燃料低廉，也是不少用戶向其拋出橄欖枝的重要原因之一。不過，換做氫燃料電池汽車，其成本控制的確未必會有純電汽車一樣“平易近人”。
首先是購車成本，雖然政策對于燃料電池汽車的補貼力度并不會像電動汽車一樣，在短期內(nèi)呈現(xiàn)斷崖式下跌，但補貼后售價卻依舊有些高不可攀。以已經(jīng)上市的豐田Mirai為例，由于其過高的制造成本制約，這款動力尺寸均與普銳斯相近的車型，補貼后的售價依舊超過了26萬。
無論是反應(yīng)電堆、質(zhì)子交換膜還是儲氫罐，處于研發(fā)初級階段的核心零部件還遠(yuǎn)沒有達(dá)到能夠讓人欣然接受的合理價格范圍，這是困擾燃料汽車發(fā)展的最關(guān)鍵因素，而與之相對應(yīng)的，氫燃料的加注成本則是另一個需要考量的問題。
但我國在氫燃料方面最大的優(yōu)勢，則是擁有大量的廉價副產(chǎn)氫。
據(jù)統(tǒng)計，我國每年的副產(chǎn)氫達(dá)千萬噸。其中，焦?fàn)t煤氣、合成氨、甲醇、氯堿等工藝中，均有大量的氫氣產(chǎn)生，生產(chǎn)成本相當(dāng)?shù)土?。而最主要的制氫方式則仍為電解水，“原料”成本依舊不貴。倘若平衡了這一問題，在攻克氫燃料電池汽車使用成本的難題上，方向無疑會更加明確。
其四：攻破核心技術(shù)“依賴癥”
不論是“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，還是“時勢造英雄”，終歸不可否認(rèn)的是，在純電動汽車領(lǐng)域，中國汽車的確已經(jīng)擁有了獨立的研發(fā)能力，但在燃料電池汽車領(lǐng)域，對于核心技術(shù)的壟斷仍在行業(yè)內(nèi)比比皆是。
毫無疑問，豐田本田兩家公司算是燃料電池汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。在每次國際大會上，作為大會兩家公司大概率會帶來自己最得意的燃料電池汽車，也就是旗下的豐田的MIRAI與本田的Clarity進(jìn)行一番較量。這兩款車已然在部分地區(qū)實現(xiàn)量產(chǎn)，成為了全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車領(lǐng)域的先驅(qū)者。
但鮮有人知的是，在這兩部車型中，極大比例的核心零部件都出自同一家供應(yīng)商，甚至兩家主機廠彼此也針對燃料電池汽車展開了一定的合作，這足以證明燃料電池汽車獨立研發(fā)的技術(shù)瓶頸。
反觀國內(nèi)方面，雖然各車企高管對于氫燃料汽車的呼聲此起彼伏，但除去上汽大通V80一款商用車已現(xiàn)雛形之外，國內(nèi)車企最近的量產(chǎn)計劃已經(jīng)被安排在了遙遠(yuǎn)的2025年。
因此可以斷定的是，想要在中國市場形成如純電動汽車一樣的獨立研發(fā)體系，并不是一件容易的事情。
“零污染”、“制造成本低”、“續(xù)航里程長”、“加注時間短”、“能源可再生”，不可否認(rèn)的是，在理想狀態(tài)下，氫燃料電池汽車的確存在著石油燃料乃至電能不可取代的環(huán)保特性。然而，運輸難度大、載體制作成本高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題的確也是一道道難以攻克的關(guān)卡。
首先是購車成本，雖然政策對于燃料電池汽車的補貼力度并不會像電動汽車一樣，在短期內(nèi)呈現(xiàn)斷崖式下跌，但補貼后售價卻依舊有些高不可攀。以已經(jīng)上市的豐田Mirai為例，由于其過高的制造成本制約，這款動力尺寸均與普銳斯相近的車型，補貼后的售價依舊超過了26萬。
無論是反應(yīng)電堆、質(zhì)子交換膜還是儲氫罐，處于研發(fā)初級階段的核心零部件還遠(yuǎn)沒有達(dá)到能夠讓人欣然接受的合理價格范圍，這是困擾燃料汽車發(fā)展的最關(guān)鍵因素，而與之相對應(yīng)的，氫燃料的加注成本則是另一個需要考量的問題。
但我國在氫燃料方面最大的優(yōu)勢，則是擁有大量的廉價副產(chǎn)氫。
據(jù)統(tǒng)計，我國每年的副產(chǎn)氫達(dá)千萬噸。其中，焦?fàn)t煤氣、合成氨、甲醇、氯堿等工藝中，均有大量的氫氣產(chǎn)生，生產(chǎn)成本相當(dāng)?shù)土?。而最主要的制氫方式則仍為電解水，“原料”成本依舊不貴。倘若平衡了這一問題，在攻克氫燃料電池汽車使用成本的難題上，方向無疑會更加明確。
其四：攻破核心技術(shù)“依賴癥”
不論是“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，還是“時勢造英雄”，終歸不可否認(rèn)的是，在純電動汽車領(lǐng)域，中國汽車的確已經(jīng)擁有了獨立的研發(fā)能力，但在燃料電池汽車領(lǐng)域，對于核心技術(shù)的壟斷仍在行業(yè)內(nèi)比比皆是。
毫無疑問，豐田本田兩家公司算是燃料電池汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。在每次國際大會上，作為大會兩家公司大概率會帶來自己最得意的燃料電池汽車，也就是旗下的豐田的MIRAI與本田的Clarity進(jìn)行一番較量。這兩款車已然在部分地區(qū)實現(xiàn)量產(chǎn)，成為了全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車領(lǐng)域的先驅(qū)者。
但鮮有人知的是，在這兩部車型中，極大比例的核心零部件都出自同一家供應(yīng)商，甚至兩家主機廠彼此也針對燃料電池汽車展開了一定的合作，這足以證明燃料電池汽車獨立研發(fā)的技術(shù)瓶頸。
反觀國內(nèi)方面，雖然各車企高管對于氫燃料汽車的呼聲此起彼伏，但除去上汽大通V80一款商用車已現(xiàn)雛形之外，國內(nèi)車企最近的量產(chǎn)計劃已經(jīng)被安排在了遙遠(yuǎn)的2025年。
因此可以斷定的是，想要在中國市場形成如純電動汽車一樣的獨立研發(fā)體系，并不是一件容易的事情。
“零污染”、“制造成本低”、“續(xù)航里程長”、“加注時間短”、“能源可再生”，不可否認(rèn)的是，在理想狀態(tài)下，氫燃料電池汽車的確存在著石油燃料乃至電能不可取代的環(huán)保特性。然而，運輸難度大、載體制作成本高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題的確也是一道道難以攻克的關(guān)卡。
