說起比亞迪，最讓人熟知的就是“股神”巴菲特在2008年金融危機(jī)時(shí)，通過旗下公司入股比亞迪10%的股份。從此比亞迪以及王傳福名揚(yáng)世界資本市場(chǎng)，該股票2009年在香港市場(chǎng)創(chuàng)下了80港幣的高價(jià)。

　　然而，比亞迪也有非常顯著的缺點(diǎn)以及一些錯(cuò)誤的運(yùn)營(yíng)。比如比亞迪曾經(jīng)在2010年急功近利，對(duì)F3車型進(jìn)行瘋狂的擴(kuò)產(chǎn)，最后導(dǎo)致供應(yīng)體系和品質(zhì)體系失控，暴露出很多的小毛病，以至于F3變成了低價(jià)低質(zhì)量的代名詞。時(shí)至今日，比亞迪依然受制于當(dāng)年種下的苦果。

　　正因?yàn)楸葋喌系膬?yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)如同天使與魔鬼，讓很多投資者非常地苦惱。但我認(rèn)為，事物的發(fā)展本身就是一個(gè)辯證的哲學(xué)，沒有完美的企業(yè)。特別是比亞迪這種處于由無到有、快速成長(zhǎng)的企業(yè)。再回到投資本身，價(jià)值投資尤其是成長(zhǎng)股的投資，本質(zhì)上就是賺取市場(chǎng)對(duì)公司定價(jià)的變化以及企業(yè)本身盈利成長(zhǎng)的利潤(rùn)。

　　所謂定價(jià)變化，即市場(chǎng)牛熊市不同時(shí)期對(duì)企業(yè)定價(jià)估值標(biāo)準(zhǔn)的變化。然而這不是唯一的變化源，更大的定價(jià)變動(dòng)，就是市場(chǎng)對(duì)企業(yè)本身評(píng)估的改變。一個(gè)快速成長(zhǎng)的企業(yè)，一定是問題和優(yōu)越并存，當(dāng)市場(chǎng)更多地注意問題時(shí)，就容易給企業(yè)極低的定價(jià)，反之亦然。比如2012年比亞迪股價(jià)最低跌到近1倍PB，如今已經(jīng)上升到了4倍PB。

　　既然如此，如何去判斷比亞迪的真正價(jià)值？我的看法是了解公司的核心優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。對(duì)于比亞迪的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，有人說是電池，有人說是技術(shù)研發(fā)，有人說是低成本。但我認(rèn)為比亞迪最大的優(yōu)勢(shì)是系統(tǒng)—基于未來遠(yuǎn)景的超大長(zhǎng)遠(yuǎn)布局，在布局之下構(gòu)建的工業(yè)生產(chǎn)體系、全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合、打造全產(chǎn)品線。

　　以下我將從上而下講述比亞迪的優(yōu)勢(shì)：

　　一：全產(chǎn)業(yè)鏈布局

　　二：全市場(chǎng)產(chǎn)品布局

　　全產(chǎn)業(yè)鏈布局

　　汽車是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，而不是某幾個(gè)點(diǎn)的集合。而上升到了新能源汽車，系統(tǒng)就更加復(fù)雜。要制造出好的新能源汽車。首先，它必須是一輛好車，必須有好的傳統(tǒng)車系統(tǒng)工程。其次，既然是新能源車又必須要有好的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工程。也就是我們常說的電池、電機(jī)、電池控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)。而電池控制系統(tǒng)+電機(jī)控制系統(tǒng)組合成為我們所說的電控系統(tǒng)。最后電控系統(tǒng)、電池、電機(jī)就是我們所說的電驅(qū)控制系統(tǒng)。最后，雙模混合動(dòng)力汽車又更加復(fù)雜，因?yàn)樯婕暗搅穗妱?dòng)力和油動(dòng)力的結(jié)合。涉及到ECU、TCU和電池控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)的結(jié)合。這些系統(tǒng)，全部都是相互合作制約促進(jìn)的關(guān)系缺一不可。而雙?；旌蟿?dòng)力屬于最難的結(jié)合。所以我們可以看到市場(chǎng)的混合動(dòng)力汽車，要么是增程式，名義上是混合動(dòng)力其實(shí)是油電分開。要么是普銳斯這種犧牲性能，利用齒輪組連接。而真正意義上的雙?；旌蟿?dòng)力，電機(jī)依靠軟件控制和發(fā)動(dòng)機(jī)無縫結(jié)合的量產(chǎn)普及的車型只有比亞迪“秦”。