而這一切，對來說不是問題。2020年之后，特斯拉只會為的廢舊電池的處理能力不足擔心，而完全不需要發(fā)愁廢舊電池的來源和收集問題。因此，即使沒有Gigafactory，建立一個足夠大的廢舊電池回收體系，對于維持特斯拉的環(huán)保和服務形象也是十分必要的。而回收來的原材料毫無疑問正是生產新電池所必需的，這更進一步的降低了電池的制造成本。在有了便宜的原材料來源和對鋰電池的巨大需求之后，Gigafactory的建立也就順理成章了。

　 撐起的未來，要靠覆蓋域廣的充電網絡和幾十萬的汽車年銷量

　　在解釋那個1.5倍的電池組冗余之前，我們先來幻想下電動汽車的未來。假如我們有數量媲美加油站的加電站，可以像加油那樣快的補充電能，我們的車沒電了可以隨便進入一家供電站花個3-5分鐘補充滿電量。在這種條件下，比起汽油車，電動汽車在靜音，加速，無換擋頓挫，保養(yǎng)簡單，能源便宜（平時可以在家充電）等方面擁有巨大的優(yōu)勢，而三代車型的定位更是打破了最后的價格壁壘，雖然續(xù)航里程短些，但也無非多去幾次加電站而已。在對手沒有推出競爭車型以及相應的供電網絡的前提下，50萬的年銷量只怕還是受限于產能的保守估計。

　　來看看Model S在美國的現(xiàn)狀。特斯拉現(xiàn)在已經做到了橫穿美國，2015年充電網絡可以基本覆蓋全美，但是這離電動汽車暢游美國還有不少差距。隨著Model S的保有量的提升，Supercharger里排隊等充電的事情已經發(fā)生了，而同時給幾輛Model S充電時，充電時間被大大的延長了。想要開Model S做長途旅行并非不行，只是要做好充分的路線規(guī)劃和有足夠的耐心在Supercharger等待充電的完成，這可談不上友好的用戶體驗。

　　隨著未來第三代車型的推出，這種排隊現(xiàn)象只會越來越嚴重，而定位在$35000的第三代車型，顯然是不想做家里的備選車或者富人的玩具的。普通人會想要一輛遇到緊急情況可能要先沖半小時電，或者旅行途中排隊1小時充電的汽車嗎？

　　豪華車畢竟銷量有限，想要達到50萬的銷量，三代車型恐怕要有將近40萬的年銷量才能做到。三代車型定位B級轎車，2013年全球最暢銷的10款車型中，唯一的B級轎車是凱美瑞，72萬。而特斯拉很難在短短的6年內達到豐田在全球的普及程度，所以能占領北美，歐洲和亞洲市場就算不錯了。在這種情況下，沒有快速能源補充網絡的輔助，想要達到這個銷量，只怕是十分困難。

　　我之前的文章里有分析過，很長的一段時間內，充電技術是做不到5分鐘以內的快速能源補充的。不要說這沒有意義，以汽油車的加油速度和續(xù)航里程，加油站的覆蓋依然達到了現(xiàn)在這種規(guī)模，充分說明了想要打消人們的里程憂慮究竟需要付出多少。