雖然，埃隆·馬斯克對氫能汽車充滿不屑，但是這并不影響氫能汽車在一些地方優(yōu)于特斯拉。盡管眾多車企都在大力研發(fā)和推廣純電動車，但由于電池能量、成本、充電時間等諸多障礙，導致純電動車沒能在推廣上取得太大進展。而從新能源車的發(fā)展歷史看，一旦氫燃料電池車型量產(chǎn)成功并投入市場，將和第一輛混合動力車型量產(chǎn)一樣成為里程碑事件。

　　特斯拉入門級的S系售價6.74萬美元。如果在家里充電，最快也要4個小時才能充滿，且由于家用電器負載，實際充電時間會更長，預計充電一晚上可以行駛150~160公里。如果是在特斯拉的超級充電站，充30分鐘可行駛170英里。

　　氫能源汽車只要幾分鐘就可以充滿氫能源，打開燃料閥門，插入軟管狀裝置，就可以充氫能源了。本田即將推出的新款氫能源泵將把加能源時間降到3分鐘以內(nèi)。氫能源技術(shù)可以應用于長途巴士、重型卡車和其他大型交通工具等讓純電動技術(shù)望而卻步的領(lǐng)域。相較于特斯拉，氫能源汽車對行業(yè)的顛覆能力也毫不遜色。

　　特斯拉等純電動車一直標榜節(jié)能環(huán)保，但是3月在中國互聯(lián)網(wǎng)上廣泛流傳的一篇題為《純電動車不敢說的真相——既不節(jié)能也不減排》似乎要把純電動車拉下神壇。

　　不可否認，該文針對當前中國能源的供應形勢得出的結(jié)論有一定依據(jù)，畢竟中國當前78%以上的電力依然來自燃煤電廠。

　　余卓平認為，只要有效利用就可以解決氫氣來源問題，比如寶鋼生產(chǎn)氫氣副產(chǎn)品，如果把它運用到燃料電池車上，一方面可以拓寬產(chǎn)品的使用范圍，另一方面可以降低燃料成本。

　　當然，與普通汽車一樣，氫燃料汽車在行駛一定里程數(shù)后，需要補充氫氣，因此必須在一定的距離內(nèi)建設(shè)加氫站，而目前我國只有北京和上海各有一個加氫站，這在一定程度上局限了氫能汽車的普及應用。

　　中國也在支持氫燃料電池的研發(fā)。在國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到，“十二五”期間我國將繼續(xù)開展燃料電池汽車運行示范，帶動氫的制備、儲運和加注技術(shù)發(fā)展，使我國燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

　　質(zhì)疑

　　有關(guān)氫能汽車的質(zhì)疑聲一直都沒有間斷過。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾把燃料電池稱為“扯淡”。戴姆勒集團CEO蔡澈也認為，這項技術(shù)要10年過后才能商業(yè)化。福特汽車公司目前沒有生產(chǎn)燃料電池車用于銷售的計劃。