國(guó)內(nèi)廠商，出于經(jīng)濟(jì)性考慮，一般不會(huì)配備太大功率的電機(jī)，但其0-50公里加速性能往往比較好，像上汽的榮威E50，其0至50公里加速性能為5.3秒，在小型車(chē)?yán)锉憩F(xiàn)已經(jīng)非常出色了。而像比亞迪秦這樣的油電混合車(chē)，可以做到5.9秒內(nèi)即從靜止加速到到百公里時(shí)速，性能可以說(shuō)非常兇悍。

　　可以說(shuō)，就驅(qū)動(dòng)技術(shù)來(lái)說(shuō)，純電動(dòng)，混合動(dòng)力車(chē)的技術(shù)相對(duì)來(lái)說(shuō)已經(jīng)比較成熟，并不是電動(dòng)車(chē)普及的絆腳石。

　　電池：無(wú)法承受之“重”

　　作為電動(dòng)車(chē)的核心部件——電池，其技術(shù)的發(fā)展，制約著整個(gè)電動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展，可以說(shuō)現(xiàn)在圍繞著電動(dòng)車(chē)所有的問(wèn)題都是電池的問(wèn)題。

　　熟悉一點(diǎn)電動(dòng)車(chē)行業(yè)的人應(yīng)該知道，為了保證電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程，純電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)常需要配備非常重的電池組。Model S的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動(dòng)車(chē)E6也配備了高達(dá)600千克的電池。

　　配備這么大的電池組，一方面會(huì)增加車(chē)重，使得車(chē)子本身能耗增加，另外一方面也使得整車(chē)成本增加，導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)在價(jià)格上無(wú)法和汽油車(chē)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

　　編輯在參觀比亞迪工廠時(shí)，曾向比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人詢(xún)問(wèn)電池在純電動(dòng)車(chē)中所占的成本，對(duì)此，對(duì)方只表示比例“非常高”，并表示隨著出貨量增加，成本將下降，但沒(méi)有正面回答。去年筆者參加高交會(huì)時(shí)，一家電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)廠家向筆者透露，一輛續(xù)航100公里，售價(jià)20萬(wàn)左右的電動(dòng)汽車(chē)，其電池的成本要占到整車(chē)將近一半的成本。比亞迪自己生產(chǎn)電池，其成本相對(duì)要低，但估計(jì)也是一個(gè)非?？捎^的數(shù)目。

　　特斯拉由于定位超級(jí)跑車(chē)，其售價(jià)相對(duì)其他品牌電動(dòng)車(chē)要高的很多，使得其可以并不太在意電池組的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求變得更加苛刻，4.4秒的百公里加速時(shí)間，要求特斯拉必須配備高功率的電機(jī)，這也導(dǎo)致特斯拉在一些情況下看起來(lái)并不那么環(huán)保。

　　上汽新能源及技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻先生對(duì)小編介紹說(shuō)，“在美國(guó)、法國(guó)等多采用核發(fā)電的國(guó)家，產(chǎn)生一度電所排放的二氧化碳比較低；而在中國(guó)等采用煤發(fā)電的國(guó)家，同樣產(chǎn)生一度電，二氧化碳的排放量非常高。”

　　以特斯拉為例，其平均耗電量為188Wh/km，在美國(guó)的碳排放為122g/km，比歐盟設(shè)定的2015年汽車(chē)碳排放標(biāo)準(zhǔn)130g/km還要低，所以其在美國(guó)是名副其實(shí)的環(huán)保車(chē)型。而目前中國(guó)多為煤炭發(fā)電，特斯拉在中國(guó)的碳排放為175g/km，其環(huán)保性能并不佳。

　　由于電池重量過(guò)重，為了保證續(xù)航里程，特斯拉還采用了性能并不是特別穩(wěn)定但是能量比相對(duì)較高的鎳鈷鋁電池，這也造成了人們對(duì)其安全性是懷疑，因?yàn)檫@種電池在高溫時(shí)容易起火爆炸。