FCV是終極環(huán)保車嗎？

　　FCV同樣是可能性與疑問并存。燃料電池車看上去確實可以說是零排放汽車，但從其整個生命周期來看，配備的氫燃料大部分是通過天然氣改質(zhì)生產(chǎn)的，生產(chǎn)時會排放二氧化碳。同樣，為EV供應(yīng)的電力在通過化石燃料發(fā)電過程中也排放二氧化碳。

　　將來需要構(gòu)筑以零二氧化碳生成氫的工藝，并降低氫燃料的價格。當然，車身價格是個重要因素。在筆者離開本田的2004年，每輛FCV的價格高達1億多日元。10年后，大型汽車廠商計劃2015年投放市場的FCV雖然沒有公布具體售價，但估計可能在500萬～1000萬日元（約30萬～60萬元人民幣）的范圍內(nèi)。

　　日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省在2000年前后曾積極推進FCV并為開發(fā)提供支援。之后，因時機還不夠成熟，F(xiàn)CV開發(fā)熱潮一度中斷。

　　有觀點認為，建立量產(chǎn)體制可大幅降低成本，但也未必一定如此。促進氧與氫的反應(yīng)的鉑催化劑就是個例子。以前，配備100kW燃料電池的汽車，每輛需要100g的鉑。之后各公司紛紛宣布通過研究開發(fā)大幅減少了鉑的用量，但并未公布具體數(shù)值。

　　假設(shè)用量削減了50％，變?yōu)?0g，從鉑的實際價格來看，每輛車也需要20萬日元。如果FCV的量產(chǎn)擴大，鉑的價格可能不降反漲。這樣就只能寄希望于不依賴鉑的新型催化劑，不過，雖然進行了大量研究，目前這方面還沒有取得成果。

　　汽油車的尾氣排放控制催化劑的情況與此相同。筆者1978年剛進本田時才開始開發(fā)鉑-銠-鈀三元系催化劑。雖然可以應(yīng)對尾氣排放規(guī)定，但由于催化劑必須一直使用這些元素，導(dǎo)致銠的價格暴漲，曾一度引起很大的騷動。燃料電池中的鉑催化劑性能較高，實現(xiàn)代替催化劑的困難非常大。

　　在燃料電池中，采用固體高分子的電解質(zhì)膜是必不可少的部件，不過化學(xué)廠商已經(jīng)開始量產(chǎn)，因此無望再通過FCV的量產(chǎn)效應(yīng)降低其成本。所以，需要在考慮這些因素的基礎(chǔ)上，定量分析通過量產(chǎn)效應(yīng)能將FCV的成本降到什么程度。

　　跟EV一樣，日本在FCV領(lǐng)域的開發(fā)實力同樣在全世界遙遙領(lǐng)先。這是因為日本大型汽車廠商以零部件企業(yè)的技術(shù)實力為基礎(chǔ)實施了開發(fā)投資，而且通過EV和HEV的開發(fā)成績確立了電動化技術(shù)。從FCV方面的專利來看，日本的實力也很強。

　　現(xiàn)代汽車也在開發(fā)FCV，不過與日本廠商相比，其影響力較低。因為現(xiàn)代汽車的開發(fā)起步較晚，而且韓國的零部件廠商的實力較弱。