Model S的出現點燃了人們對電動汽車的熱情。

　　新能源電動汽車就像一個有著諸多美好想象的大玩具，卻因為買得起車充不起電的尷尬變得華而不實。

　　今年，這種尷尬的局面有望得以緩解。受益于政策的利好以及汽車本身技術的突破，新能源汽車有望在今年迎來春天。

　　政策上，北京、上海等城市今年已對新能源汽車政策開閘，用戶可以優(yōu)先搖號中簽新能源汽車牌照，且享受相當數額的新能源補貼。

　　在基礎設施建設滯后短期改善無望，純量產以及規(guī)模使用無望的情況下，汽車廠商已經找到了在燃油機車和純電動車之間的平衡點：混合動力汽車已經成為無可爭議的替代車型，無論是從節(jié)能減排還是經濟性的維度考量，混合動力汽車已經基本過關。

　　不過在充電還是換電以及電池穩(wěn)定性等根本問題上，不同汽車廠商尚有分歧。隨著大眾、豐田等汽車公司重金投向新能源汽車布局，2014年作為新能源汽車元年已然到來。

　　實地試駕體驗：油電自如切換

　　在目前無法大規(guī)模興建電動汽車長途行駛充電設備的情況下，解決短途往返的充電動力問題成為汽車廠商更能解決的實際需求。

　　這源于一項真實的用戶調查：居住在大城市中的90%以上的人們主要以上下班、購物等日?；顒佣掏居密嚍橹?，出行范圍在往返幾十公里之間。這意味著電動汽車的續(xù)航能力基本滿足短途距離已經及格。

　　作為燃油汽車到純電動車中間的過渡車型，插電式混合動力汽車正在通過電和油的配合提供了“短途靠電長途靠油”的解決方案。

　　混合動力的原理是，在純電EV模式下，電動機單獨帶動車輛運行。當電池電量過低或者動力需求加大時，整車模式自動或手動切換至混合HEV模式。

　　這種混合動力的實際駕乘體驗是怎樣的？在實地試駕比亞迪“秦”后發(fā)現，如果以50km/h左右的平均速度行駛，30公里的路程過后，電量從90%下降到60%，這個過程中開啟了雨刷、空調、燈光、導航等電子設施。其他試駕人員在不開空調、不開雨刷，不用車載導航改用手機導航，甚至連轉向燈都不開，進隧道不開大燈的情況下僅消耗21%的電量。

　　值得一提的是，在下坡、剎車等操作中，混合動力汽車還能進行制動能量回饋，電機給電池充電，每百公里約回饋2.5-3度電，可多行駛接近15公里。如果用戶喜歡快的體驗，還可以切換到運動模式，電量消耗增高，但加速時間會減少很多。