第12批推薦目錄中，累計(jì)有20家新能源乘用車企業(yè)的53款車型入列，電車匯整理并以電池供應(yīng)商來源做出以上分類。實(shí)現(xiàn)電池自給（包括電池單體或電池pack）的有10家企業(yè)。其中比亞迪、吉利、一汽、國能新能源實(shí)現(xiàn)從單體到pack的自有供應(yīng)；東風(fēng)、江淮連同電池企業(yè)建立合資公司；威馬、長城、起亞等目前實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)集成。從電池廠商角度來看，這無疑擠壓了目標(biāo)市場(chǎng)存量，僅有寧德時(shí)代、合肥國軒、力神電池、 中航鋰電四家入圍（僅僅單體電池供應(yīng)業(yè)務(wù)）。

此外同樣有10家車企憑借第三方電池廠商“玩轉(zhuǎn)”新能源汽車市場(chǎng)。其中北汽、奇瑞、江鈴、上通五菱等不僅擁有一定的終端市占率，依靠第三方技術(shù)同樣能夠達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先的電池水平。不過值得注意的是，迫于補(bǔ)貼退坡和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的壓力，主機(jī)廠普遍對(duì)電池廠商提出明年電池降價(jià)20％的要求，最高要求達(dá)到40％，零整企業(yè)之間關(guān)系變得越來越微妙。

早年，整車企業(yè)認(rèn)為從專業(yè)分工、電池技術(shù)路線不明確等角度看，車企最好不涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域。不過從現(xiàn)在來看，隨著行業(yè)快速發(fā)展，眾多車企巨頭出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。

今年8月，大眾集團(tuán)宣稱擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴。大眾中國高管也確認(rèn)已經(jīng)在籌劃中國建設(shè)自己的電池廠以減少風(fēng)險(xiǎn)。

7月底，老牌汽車制造商德國戴姆勒集團(tuán)宣布在德國本土投資5億歐元建設(shè)第二座電池工廠。據(jù)媒體報(bào)道，戴姆勒去年已經(jīng)公布，計(jì)劃在2019年之前在三大洲建設(shè)5座電池工廠，其中三座位于美國，一座位于中國，還有一個(gè)設(shè)在泰國曼谷。

今年3月，日系車企領(lǐng)頭羊豐田旗下子公司Primearth EV energy宣布將在日本靜岡縣建設(shè)混合動(dòng)力車（HV）專用電池的新工廠。同樣是自建電池工廠的代表，在美國的超級(jí)電池工廠投產(chǎn)后，其宣布將再建4家超級(jí)電池工廠，其中一座落戶在中國。

   又逢行業(yè)政策切換之際，電車匯整理出第12批目錄中電池供應(yīng)體系的相關(guān)信息，無意間對(duì)比2017年發(fā)現(xiàn)，僅僅一年時(shí)間，動(dòng)力電池供應(yīng)關(guān)系發(fā)生了不可逆轉(zhuǎn)的改變，尤其是新能源乘用車企業(yè)，整車企業(yè)自建電池工廠不是“趨勢(shì)”，已成“現(xiàn)實(shí)”，這一比例在第12批目錄中已經(jīng)高達(dá)50％。