中日韓為何如此強勢？

最近，瑞士銀行（UBS）發(fā)布了一份研究報告，報告指出，動力電池的需求量將會增長近10倍，預(yù)計從2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相當于19個超級工廠的產(chǎn)量。

在這個越來越大的蛋糕面前，現(xiàn)階段的歐洲只有流口水的份兒，并且還要自掏腰包以滿足企業(yè)發(fā)展需求。

2018年3月，大眾宣布面向全球市場已進行電池采購招標，訂單金額達到了500億歐元，寧德時代將會分這第一杯羹。2018年12月戴姆勒宣布，將于2030年前在全球采購逾200億歐元的動力電池電芯，寧德時代CATL、韓國LG、SK innovation等最有希望成為供應(yīng)商。

那么，中日韓為代表的亞洲動力電池行業(yè)為何如此強勢？仔細想想，原因無非有三：

其一，產(chǎn)業(yè)鏈完善。90年代，一塊手機鋰電池能賣到千元左右的價格，韓國和日本的電池企業(yè)因此很快做到了全球領(lǐng)先。不過之所以如此，很大程度上是因為中國人還未進入。

從比亞迪在2000年獲得摩托羅拉手機鋰電池訂單開始，中國鋰電池的品質(zhì)和性能得到了廣泛的認可。隨著比亞迪的崛起，大批電池制造企業(yè)開始快速進軍鋰電池行業(yè)。中國的市場規(guī)模、成本優(yōu)勢一旦發(fā)揮出來，不是歐洲能比的，更不是日韓可以競爭的。

如今的電子產(chǎn)品，國產(chǎn)供應(yīng)鏈紛紛開始嘗試降低對國際大品牌的依賴，越來越足的底氣正是源自國產(chǎn)品牌的愈發(fā)強勢。如今的動力電池行業(yè)也是這個道理，再加上整條產(chǎn)業(yè)鏈都被政策所扶持，想不快速發(fā)展都難。

雖然政策在成熟的過程中走了一些彎路，但事實證明整條產(chǎn)業(yè)鏈已被悄悄拉動。從上游的有色金屬加工、開采、進口，到中游的正負極、電解液、隔膜，再到下游的電池研發(fā)制造，整個鏈條幾乎找不到短板，尤其是以寧德時代CATL這個獨角獸為代表的電池制造企業(yè)們。

相對于中國，日本的產(chǎn)業(yè)鏈雖然有技術(shù)上的優(yōu)勢，但較為封閉的特點限制了產(chǎn)業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度。韓國則更加注重全球化，這也是其最大的核心優(yōu)勢，也是下面要說的第二點。

其二，全球化合作。以中國為例，強大的政策推動力讓國內(nèi)新能源車市場欣欣向榮，造車新勢力如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。寧德時代CATL在這樣的大環(huán)境中并沒有過早進軍海外，但在中國市場的深耕使其牢牢占據(jù)國內(nèi)第一的位置，這也為其即將布局德國打下了堅實的基礎(chǔ)。

寧德時代CATL今日的成功，離不開在初創(chuàng)時期與寶馬的合作，正是后者給了這家極具潛力的電池制造商全方位的支持與合作機會，才有了這只獨角獸的誕生。

松下與特斯拉的合作則更加深入，前者的技術(shù)優(yōu)勢是后者所看重的。韓國LG與歐美主流傳統(tǒng)車企的合作從很早就開始了，沃爾沃、大眾、通用等均是LG的深度合作伙伴。