2012年7月9日，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，明確指出我國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線和主要目標(biāo)，到2015年純電池動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛，2020年產(chǎn)能達(dá)到200萬(wàn)輛，累計(jì)產(chǎn)銷量500萬(wàn)輛以上。

　　但是，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在今年2月發(fā)布的全國(guó)電動(dòng)汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年我國(guó)累計(jì)生產(chǎn)和銷售的電動(dòng)汽車(包括混合電動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車)分別為1.75萬(wàn)輛和1.76萬(wàn)輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人們的預(yù)期。

　　即便是在大洋彼岸的美國(guó)，電動(dòng)汽車的銷量也好不到哪里去，2013年僅僅銷售了9.6萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，奧巴馬政府制定的2015年年產(chǎn)百萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)已經(jīng)注定無(wú)法實(shí)現(xiàn)。殘酷的現(xiàn)實(shí)再次證明，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)推廣進(jìn)度與大家的預(yù)期相距甚遠(yuǎn)。

　　如果僅僅從產(chǎn)銷量的數(shù)據(jù)來(lái)研判，其實(shí)電動(dòng)汽車電池在全球范圍內(nèi)并沒(méi)有展開(kāi)真正意義上的商業(yè)化進(jìn)程。那么一個(gè)很現(xiàn)實(shí)也很迫切的問(wèn)題就是，什么時(shí)候電動(dòng)汽車才能開(kāi)始真正的商業(yè)化進(jìn)程，或者說(shuō)全球電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化臨界點(diǎn)到底什么時(shí)候才能到來(lái)？就這個(gè)問(wèn)題，筆者將從三個(gè)不同的角度進(jìn)行分析與探討，希望能給廣大讀者提供一些與眾不同的視角和啟發(fā)。

　　電動(dòng)汽車價(jià)格角度

　　很多人在探討電動(dòng)汽車現(xiàn)階段無(wú)法普及的原因時(shí)候，總是將問(wèn)題歸結(jié)于電動(dòng)汽車價(jià)格過(guò)高，堅(jiān)信只有電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本大幅降低才能普及。

　　例如，豐田普銳斯混動(dòng)版在美國(guó)的廠商指導(dǎo)價(jià)是2.40-2.95萬(wàn)美元， 而豐田卡羅拉只有1.61-1.80萬(wàn)美元； 雪佛蘭Volt的廠商指導(dǎo)價(jià)是3.91-4.21萬(wàn)美元， 而雪佛蘭科魯茲為1.68-2.32萬(wàn)美元。日產(chǎn)Leaf的廠商指導(dǎo)價(jià)是3.52-3.73萬(wàn)美元，而日產(chǎn)Versa是1.45-1.85萬(wàn)美元。

　　在美國(guó)如果沒(méi)有政府補(bǔ)貼或優(yōu)惠，一輛混合動(dòng)力汽車(HEV)的價(jià)格比同級(jí)別的傳統(tǒng)汽車高出約7000美元，而一輛插電式混合動(dòng)力汽車(PHEV)甚至可能高出2萬(wàn)美元，而2萬(wàn)美元在美國(guó)是一輛普通轎車的售價(jià)。至于純(EV)那就更加昂貴了，比如Model S最基本款售價(jià)就已經(jīng)接近8萬(wàn)美元了。

　　簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)計(jì)算就可以發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車成本增加與其動(dòng)力系統(tǒng)有直接關(guān)系，從HEV、PHEV到EV，動(dòng)力電池模塊成本占整車的比例越來(lái)越高。

　　HEV對(duì)ICE、變速箱、傳動(dòng)連動(dòng)裝置和電動(dòng)機(jī)都有新的要求，需要它們的體積要變小、功率變大，因而動(dòng)力電池系統(tǒng)(Cell+Pack+BMS)的成本只是一小塊，大概占整車成本的5%-10%左右。PHEV大概是10%-30%。