Tesla開放電動專利，并推動目的地充電樁建設(shè)

　　接著看第二條關(guān)于特斯拉的新聞。豐田北美ECO JimLentz質(zhì)疑電動車的發(fā)展前景，終止了與特斯拉的合作框架，同時豐田章男宣布日本不會大規(guī)模進入電動汽車行業(yè)。不過，特斯拉仍然實現(xiàn)了盈利，這還要得益于美國政府的一項法規(guī)。

　　美國加利福尼亞州可以說是“震源地”。該州規(guī)定，汽車廠商銷售的汽車中要有一定比例的EV等零排放車（ZEV）。達不到標準的廠商必須繳納罰金或者從完成標準的廠商手中購買“ZEV排放權(quán)”。

　　這項環(huán)保法規(guī)讓全系車型是EV的特斯拉非常受用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以環(huán)保法規(guī)為契機巨額投資制造，借助環(huán)保法規(guī)的力量發(fā)展電動車。

　　不過頗具諷刺意味的是日產(chǎn)有意將旗下電動車Leaf停售。因為Leaf沒有高續(xù)航，需要時常充電，銷量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二輛車”。反觀日本，其整個國家汽車企業(yè)都進入了氫燃料電池陣營，歐美中寶馬也與豐田開始攜手開發(fā)氫能源（計劃2020年推出相關(guān)產(chǎn)品）、奔馳也有意開發(fā)氫燃料汽車，這到底是為什么？

　　氫能源汽車為何冷眼旁觀？

　　其實，關(guān)于日產(chǎn)Leaf，日產(chǎn)與雷諾曾制定過2015年累計150萬EV的銷售計劃，但到目前日產(chǎn)才銷量10萬，加上本應(yīng)上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因為種種原因停止研發(fā)，使得日產(chǎn)很難對電動車的銷售前景看好。

　日本大力發(fā)展氫能源汽車，并推動加氫站投放

　　可以說，日本發(fā)展EV并不符合國情，但其電池技術(shù)積累并不薄弱。特斯拉的電池供應(yīng)全部來自于松下（電池技術(shù)掌握在松下手里，特斯拉很被動），為加強與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協(xié)議延期到2017年。EnergyTrend電動車與電池產(chǎn)業(yè)分析師呂理舜認為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調(diào)之下，氫能源的優(yōu)勢明顯。

　　那么電池的瓶頸何時能突破呢？眾所周知，日本經(jīng)濟陷入低谷期，安倍政府雖然出臺了一系列的政策刺激經(jīng)濟，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發(fā)電池技術(shù)。當然，業(yè)界看好鋰-空氣電池的發(fā)展?jié)摿?，但目前沒有任何一家電池廠家能明確給出實用化時間表，即便是在2020年初量產(chǎn)的鋰空電池，能量密度仍達不到汽油水平。所以，日本沒有動力發(fā)展電池。

　　從更大的角度來看，日本發(fā)展氫能源技術(shù)是一項國策，這關(guān)系到日本國的能源安全。日本是一個資源匱乏的國家，能源危機始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而國內(nèi)電能多數(shù)還是以石化燃料為主，這時候發(fā)展EV其實是對日本制造業(yè)的一種變向打擊。即便氫能源現(xiàn)階段在制氫過程中仍存在污染，但對于日本而言，能源安全更為重要。

　　日本的氫能源產(chǎn)業(yè)，除了得到交通省、產(chǎn)業(yè)省和環(huán)保省的支持，還得到了大筆補貼給汽車廠家以及消費者。同時，對氫設(shè)備限制也在放開，日本國內(nèi)開始大量投放加氫站，在美國聯(lián)合加州政府也在布置加氫站，一旦氫能源技術(shù)成熟，并且核心技術(shù)掌握在豐田、本田手里，日本就將有望擺脫石化能源的限制。