背后隱藏的更大圖謀

　　這樣的好事也有先例。特斯拉放開專利雖然在汽車業(yè)內(nèi)是第一次，但它和當年谷歌開放安卓系統(tǒng)有異曲同工之妙，如今在移動互聯(lián)領(lǐng)域，安卓系統(tǒng)的大紅大紫也驗證了這種開放的成功。不過，在一些知識產(chǎn)業(yè)專家和業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉可能還有另外的意圖，耐人尋味。

　　華東政法大學知識產(chǎn)權(quán)學院教授王遷認為，放開專利雖然變成了零門檻，對一些廠商很有吸引力，但進了門之后，最大的風險就是，失去自我，命運被別人掌握。

　　王遷：看有現(xiàn)成的技術(shù)免費使用了，那么他不再研發(fā)自己的技術(shù)，就直接用這個特斯拉技術(shù)了，那這里頭隱藏的風險是什么呢？如果特斯拉以后的技術(shù)進行升級換代，他要么使用過時的老技術(shù)，要么付費使用新的專利技術(shù)，這樣他付的許可費有可能將來會是很高的。

　　這可能還不是終極目的。王遷分析，特斯拉免費開放專利，或許是想站在電動車行業(yè)食物鏈的頂端，做規(guī)則的制定者。

　　王遷：如果其他廠商都按照他的這個技術(shù)來設(shè)計、制造電池汽車，那么有可能他的技術(shù)將來就成為一種標準了。

　　特斯拉的免費蛋糕，國內(nèi)企業(yè)不買賬也許是出于同樣想做規(guī)則制定者的心態(tài)，國內(nèi)一些電動車企業(yè)對特斯拉開放專利，并不買賬。比亞迪公司相關(guān)負責人認為：他們也有自己的專利，特斯拉甚至應該向他們學習。

　　力挺燃料電池 日企不屑特斯拉電動技術(shù)

　　氫燃料電池其實在很早之前就已經(jīng)研發(fā)過，包括之前的美國政府也先后引導過新能源的開發(fā)并提供了大量資金援助，后來在2003年前后偃旗息鼓，美國政府放棄了補貼，日本國內(nèi)的氫能源汽車也沒有了消息。

　　事實上，美國是放棄了，因為美國并沒有多大的動力開發(fā)氫能源，而日本不同，日本國內(nèi)的氫能源汽車--本田豐田旗下相應車型都在國內(nèi)進行了投放，只不過是只租不賣的方式。氫能源電池車本身面臨著一個重大的制約就是成本，發(fā)展到近些年依舊難以避免，即將上市的本田FCEV和豐田FCV都有著接近50萬人民幣的售價。

　　這不是我們應該擔心的，以目前的發(fā)展速度氫能源汽車真正能來到我國時間還很久（20年左右進入中國，普及怕是要到我們退休）。這是因為我國始終把資源命脈牢牢的把握在自己手里，包括電網(wǎng)建設(shè)。

　　說起電網(wǎng)建設(shè)我們就要聊來特斯拉了，特斯拉進入中國以來的確以拉風外形、革新的設(shè)計收獲了相當數(shù)量的粉絲。在看中中國潛力市場之后，特斯拉尋求中國政府幫助，因為電力供應掌握在國家電網(wǎng)手里，但國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)暫時沒有興趣安裝充電站，穆斯克的中國特斯拉計劃似乎要折戟了，隨即穆斯克轉(zhuǎn)向了無人駕駛技術(shù)研發(fā)。

　　特斯拉有多環(huán)保？

　　以美國為例，美國電力以核能為主、煤電為輔，特斯拉每公里大概排放二氧化碳 122g，個別以煤電為主的州每公里排放175g至190g，而我國國內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機車排放才150g至160g，綜合來看特斯拉比傳統(tǒng)車的二氧化碳排放還高。（事實上，日本開發(fā)氫能源汽車也不是沖著環(huán)保開發(fā)的。）