近日，我國工信部則在近日發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，并建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、回收等全過程進(jìn)行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實施監(jiān)測。并且此規(guī)定自2018年8月1日起施行。值此，國內(nèi)正式搖起了對于動力電池回收的大旗。

 

的確，中國從2009年就開始推廣新能源汽車，從2014年《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》到2016年的《關(guān)于新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，以及同步惠及的地方政策，再到今年施行的“雙積分”政策。國內(nèi)對新能源汽車的推動算是卯足了大勁兒。近10年的時間，新能源汽車的普及也迎來了歷史的小高潮，數(shù)量也在與日俱增。但同時電池淘汰回收的問題也被提上日程。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，我國前期投入市場的新能源汽車動力電池已處于淘汰的零界點(diǎn)。預(yù)測2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達(dá)12萬-20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達(dá)到35萬噸的規(guī)模。環(huán)保理想很豐滿，電池回收利用問題一樣很骨感。

 

而同樣面臨動力電池問題的國外于此采用的大致是梯級回收商業(yè)模式。美國在2011年開始，通用汽車就與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實現(xiàn)家用和商用供電。在歐洲，2015年博世集團(tuán)、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。此項目也已投入使用。雖然說我國現(xiàn)已針對動力電池問題提出了改善政策，但是國內(nèi)相較于國外對于動力電池利用再回收這一塊兒差距還是很明顯。

 

差距的形成，很重要原因之一就是技術(shù)的不成熟。雖然說目前來看，我國的動力電池技術(shù)在不斷的發(fā)展。但是國內(nèi)目前仍沒有哪家電池廠商在整個市場上有“無雙”的核心技術(shù)。專利仍舊是國內(nèi)電池廠商的絆腳石。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1995-2015年期間全球新能源汽車專利申請總計185537件。而日本新能源汽車專利申請占全球總申請量的46%，我國占比18%。但我國專利申請主要集中在動力電池系統(tǒng)、燃料電池汽車以及整車控制及附件方面，在插電式混合動力汽車、純電動汽車、驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)方面的專利申請較少。核心技術(shù)布局掌握不夠全面，拳頭還是由別人握著。

 

另一方面，則是行業(yè)意識太弱。日本在造純電動車之前就已經(jīng)未雨綢繆。比如早在電動汽車聆風(fēng)推廣之前，日產(chǎn)汽車就和日本最古老的企業(yè)之一住友集團(tuán)合資成立了4REnergy能源公司，該公司就專職于電動車能源以及廢棄電池的再生利用。在新能源汽車“上道”之后，后續(xù)的電池處理問題早已是“生態(tài)圈”里的一環(huán)，從而避免“脫節(jié)”的情況。而縱觀國內(nèi)大大小小的新能源造車勢力，對這一塊基本上沒有太大反應(yīng)。大家更多的在乎種樹，而忘記了澆水。而造成行業(yè)意識缺失的更深原因，大體上是因為技術(shù)的不成熟，新能源汽車才剛剛踏上蓬勃之路，動力電池的回收回報率并不高，在一定程度上加重了企業(yè)成本負(fù)擔(dān)。利益的被削減化，使得企業(yè)對這回收這塊兒不再那么關(guān)注。

 

從此次工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》來看，我國對于新能汽車未來發(fā)展已有著明確的規(guī)定與要求，這也預(yù)示著未來新能源汽車的發(fā)展將更加完善與周全。這對于眾多的新能源造車勢力來說都是一個不小的挑戰(zhàn)。動力電池回收再利用的大旗既已經(jīng)搖起，那么適應(yīng)優(yōu)勝劣汰的自然界法則就是理所應(yīng)當(dāng)。