車輛在行駛的過程中會產(chǎn)生熱量，不管是傳統(tǒng)燃油車也好，還是新能源汽車，由于結(jié)構(gòu)的不同，它們產(chǎn)生的熱量的部件是不同的，雖然新能源汽車來沒有發(fā)動機(jī)，但是也不例外，新能源汽車在行駛的過程當(dāng)中也會產(chǎn)生熱量，它的熱量與傳統(tǒng)的燃油車產(chǎn)生的地方不同，新能源汽車產(chǎn)生的熱量來自于動力電池，動力電池工作電流大，產(chǎn)熱量大，同時電池包處于一個相對封閉的環(huán)境，就會導(dǎo)致電池的溫度上升。

 

過高或過低的溫度都會加速電池壽命的衰減，一般合適的溫度約在10~30°C之間。那么，很多人問電動汽車的電池是怎么散熱的呢？說起散熱這點和傳統(tǒng)燃油車一樣，有主動和被動兩種，根據(jù)散熱的介質(zhì)來說分為風(fēng)冷和水冷兩種。

 

而現(xiàn)在大多數(shù)的車子基本上采用的就是水冷，水冷簡單來說，就是把電池電芯通過內(nèi)部的冷卻液冷卻管里面的液體流動起來，將電芯所產(chǎn)生的熱量經(jīng)過冷卻液流動后全部帶走，冷卻液強(qiáng)大的比熱容吸收電芯工作時產(chǎn)生的熱量，使整個電池包在安全溫度內(nèi)運作。

 

 

其次就是風(fēng)冷采用氣體（空氣）作為傳熱介質(zhì)，結(jié)構(gòu)上面來看就是在電池包一端加裝散熱風(fēng)扇，而電池的另一端預(yù)留出相應(yīng)的通風(fēng)孔，當(dāng)散熱風(fēng)扇吹過來的空氣，經(jīng)過電芯預(yù)留的縫隙孔當(dāng)中，通過風(fēng)量的作用，使得風(fēng)可以加速流動，從而帶走電芯在工作時產(chǎn)生的高熱量；使得電池的溫度保持在合理的范圍里面，鋰電池工作及存放溫度也會間接影響使用壽命。作為新能源汽車的“心臟”,動力電池?zé)o疑決定了新能源汽車的未來，而動力電池的發(fā)展取決于電池的能量密度。新能源汽車產(chǎn)業(yè)出于續(xù)航里程的考慮，迫切需要高能量密度的電池進(jìn)入到實際應(yīng)用階段。

 

 

 

為此世界各國均制定了動力電池發(fā)展規(guī)劃，目前市場上已有不少企業(yè)開始在固態(tài)鋰電池領(lǐng)域“大動干戈”。最新消息,英國 OXIS 能源公司日前宣布其已經(jīng)成功研發(fā)出能量密度達(dá)到了 425Wh/kg 的鋰硫電池，目前這種電池引進(jìn)應(yīng)用在 HAPS 高海拔衛(wèi)星上，該公司的目標(biāo)是到 2019 年年底能量密度達(dá)到 500Wh/kg。

 

采用該技術(shù)的電池組能量密度為 300Wh/kg，公司的目標(biāo)是在2019年底將數(shù)字提升至 400Wh/kg。該技術(shù)電池組主要用于大型無人機(jī)領(lǐng)域。如果未來需要搭載到純電車上，還有部分問題需要解決，包括詢循環(huán)壽命、功率輸出、充電時間等方面。 但目前 OXIS 公司已經(jīng)獲得了一項 LiSFAB 資助項目，該項目旨在提供電池的功率已經(jīng)循環(huán)壽命等方面的性能，一旦有突破，或許未來車輛的電池能量密度也將有望得到大幅的提升。

 

此外， 日本豐田汽車公司最近在電池技術(shù)上也取得了重大進(jìn)步,這種電池技術(shù)使用的是固態(tài)電解質(zhì),而并非傳統(tǒng)形式的半液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池。通過使用固態(tài)電解質(zhì)，改進(jìn)后的電池體積被傳統(tǒng)鋰離子電池體積更小、重量更輕，并且也將大幅提高電池的容量，可以讓電動汽車擁有更長的續(xù)航里程。豐田方表示,目前公司已經(jīng)在這種電池的生產(chǎn)工程方面取得了重大進(jìn)步,并且有望最早在2020年將這種新技術(shù)運用到電動汽車上。