大多數(shù)情況在于新能源車的電池問題，在中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬看來，目前，對于新能源汽車的電池技術(shù)驗(yàn)證還不夠充分，電池安全問題還有待繼續(xù)完善。

“飛線”不損傷電池但電路風(fēng)險(xiǎn)不小

從發(fā)生過的一些新能源車燃燒事件看，發(fā)生的環(huán)境不盡相同，有的是在充電過程中，有的是在結(jié)束充電后。

在實(shí)際使用過程中，如果沒有充電樁，消費(fèi)者的充電方式五花八門，最為常見的是“飛線充電”，此前，不少媒體就報(bào)道過因?yàn)椴捎?ldquo;飛線充電”而發(fā)生事故的案例。那么，“飛線充電”會(huì)對電池產(chǎn)生影響嗎？中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，此種方式下的充電電流和電壓都是家用電，對電池的影響較小，幾乎可以忽略，這種充電方式的危險(xiǎn)性主要在于電路問題。

 

根據(jù)電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)國標(biāo)（GB/T18487.1-2015），給電動(dòng)汽車供電的方法共有4種，其中模式二是將電動(dòng)汽車連接到電源上充電時(shí)，要增加線纜上控制和保護(hù)裝置（IC-CPD），且要使用符合GB2099.1和GB1002要求的插頭插座，這種方式也即常說的“飛線充電”。當(dāng)車子找不到充電樁時(shí)，可以就近找個(gè)插座。但尷尬的是，大多數(shù)小區(qū)停車的地方很難找到插座，只能從家里飛線出來，如果住的樓層高，可能得飛好幾十米的線，而且插線板的質(zhì)量也參差不齊。

 

劉鍇表示，這樣充電的主要風(fēng)險(xiǎn)源在于此方式下頻繁插拔插頭容易造成插座損壞、線纜發(fā)熱導(dǎo)致過溫甚至著火、線路過長必然要有轉(zhuǎn)接頭，轉(zhuǎn)接頭的漏電、過溫等又是一次風(fēng)險(xiǎn)的疊加等。

 

測試僅為“門檻測試”

 

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統(tǒng)計(jì)，充電場景是起火的高發(fā)場景，占比達(dá)50%。而起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或者外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導(dǎo)致熱失控。

 

如果撇去充電方式不當(dāng)、環(huán)境變化等問題，引發(fā)電池?zé)崾Э氐脑蛑饕菬彷椛?、電池?nèi)部短路、惡劣環(huán)境濫用等，其中不可忽略的還有電池本身的質(zhì)量問題。

 

王子冬告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，太過追求上線速度以及奪人眼球的宣傳，以至于對于電池的驗(yàn)證不足是主因。“電池組是非常復(fù)雜的能量系統(tǒng)，檢測時(shí)因素很多，包括安全性、可靠性、穩(wěn)定性、環(huán)境試驗(yàn)性等，每一項(xiàng)性能還包含上百種檢測項(xiàng)目。”但是，實(shí)際檢測中，往往得不到這樣全面的檢測，“實(shí)際檢測項(xiàng)目非常少，每一項(xiàng)性能只檢測7、8個(gè)有代表性的項(xiàng)目。”王子冬稱這樣的檢測為“門檻測試”，比如電池的性能和使用壽命、環(huán)境等相關(guān)，但測試時(shí)一般只做常溫測試，一旦用戶在溫度過高或過低的環(huán)境中使用，就有可能出現(xiàn)問題。

 

為何只能進(jìn)行“門檻測試”，王子冬認(rèn)為，是為了縮短測試周期，讓新車盡快上市，“如果對所有的性能都進(jìn)行全方位檢測，需要兩年，車企不可能等那么長時(shí)間，而門檻測試只需3個(gè)月。在利好政策的背景下，車企非?？粗厣鲜兴俣取?rdquo;

 

此外，在里程焦慮等諸多因素作用之下，一些能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)的電池受到追捧，而有時(shí)隱患已經(jīng)悄然埋下。“電池系統(tǒng)能量密度一般是140Wh/kg，但現(xiàn)在也有密度180Wh/kg甚至200Wh/kg的電池，追求高續(xù)航固然沒錯(cuò)，但能量密度和安全性要達(dá)到平衡，因?yàn)殡S著能量密度的提高，熱失控幾率呈上升趨勢。”王子冬表示。

 

電池也需定期保養(yǎng)

 

除了前期的品控不到位，使用過程中碰到的一些情況也容易對電池造成影響。“比如汽車碰撞時(shí)，鋰電池單體、電池組發(fā)生變形，不同部位發(fā)生相對位移，導(dǎo)致電池隔膜被撕裂并發(fā)生內(nèi)部短路，易燃電解質(zhì)泄漏最終引發(fā)起火；充電功率偏大，容易造成鋰枝晶在陽極表面生長由此容易造成短路，造成電池壽命的衰減以及過溫。”劉鍇解釋說，他建議，要盡量使用交流慢充樁進(jìn)行充電，對電池壽命的影響會(huì)顯著降低也不容易造成過溫而引發(fā)熱失控。但由于慢充時(shí)間較長，需要更多停車場地能按照和車位1：1的比例進(jìn)行充電樁建設(shè)。

 

過去幾年，很多廠商都向消費(fèi)者灌輸了電動(dòng)汽車不需要維護(hù)保養(yǎng)的理念，在王子冬看來，這是一個(gè)很大的認(rèn)識誤區(qū)，電動(dòng)汽車尤其是電池也需要定期保養(yǎng)。“目前，車企沒有對電池的維護(hù)調(diào)整留有空間，很少考慮系統(tǒng)的可維修性，讓用戶在對動(dòng)力電池系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)時(shí)無從下手，一旦電池出現(xiàn)問題，只能回收，成本非常高。”王子冬建議，電池系統(tǒng)需要設(shè)計(jì)維護(hù)保養(yǎng)接口，這并不是很難的操作，且能降低成本。

 

今年1月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)布《電動(dòng)汽車安全指南》建議，電動(dòng)汽車應(yīng)定期在售后服務(wù)中心檢查，建議保養(yǎng)周期為每5000公里或半年。定期保養(yǎng)的內(nèi)容應(yīng)包含均衡充電、氣密性檢測、絕緣性能檢測、外觀檢查等。