相比氫燃料電池，鋰電池無(wú)論是原料還是產(chǎn)業(yè)鏈方面都已經(jīng)非常成熟，大批量的生產(chǎn)導(dǎo)致其成本優(yōu)勢(shì)明顯，此外，技術(shù)難度較小。

但在新能源補(bǔ)貼政策的倒逼之下，固體能量電池開(kāi)始遇到了發(fā)展的瓶頸，其能量密度提升開(kāi)始面臨著更多的困難，勉強(qiáng)在政策的邊緣徘徊。以松下與特斯拉聯(lián)合推出的21700的NCA電池為例，其單體能量密度接近300Wh/kg，而國(guó)內(nèi)電池企業(yè)基于NCM架構(gòu)打造的NCM811電池，其能量密度僅為250Wh/kg。并且隨著單體密度提升，其熱穩(wěn)定性差、充放電脹氣等問(wèn)題更為明顯。

雖然可以通過(guò)電池管理系統(tǒng)加以控制，但也可看出，三元鋰電池的發(fā)展已經(jīng)放慢了速度。此外，寄予厚望的石墨烯電池技術(shù)也遲遲未能突破，僅靠不斷加大電池?cái)?shù)量提升續(xù)航的發(fā)展路線(xiàn)已經(jīng)展現(xiàn)出了其發(fā)展局限性。

氫燃料電池能否規(guī)?；占?，這其中有政策以及資本市場(chǎng)的推動(dòng)，更有三元鋰電池放慢發(fā)展的襯托，不過(guò)，氫燃料電池有加注時(shí)間以及溫度工作區(qū)間等優(yōu)勢(shì)，對(duì)于寒冷的北方以及充電不方便的區(qū)域，將成為純電動(dòng)汽車(chē)的有效補(bǔ)充。但可以預(yù)見(jiàn)，氫燃料電池汽車(chē)剛剛走過(guò)起跑線(xiàn)，未來(lái)發(fā)展值得期待。