受制于開發(fā)成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執(zhí)行多家供應(yīng)商提供配套的原則。這其中的主要原因是成本問題，成本和配套的數(shù)量需求有真接關(guān)系。

中國作為新能源市場的主戰(zhàn)場，真正市場啟動是從2015年，“在2014年，習(xí)近平總書記親自確立了發(fā)展新能源汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略，開啟了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化新階段”（摘自2019年歐陽明高，百人會演講）。

也就是說，2015年才是各整車廠發(fā)力量產(chǎn)推向市場的時間節(jié)點(diǎn)。從這節(jié)點(diǎn)開始，配套的電池下游企業(yè)，才真正的步入供應(yīng)正軌。

這幾年來，中國電動車汽車已經(jīng)取得了飛躍式的發(fā)展。中國目前有近500家電動車生產(chǎn)企業(yè)，需求是旺盛的。但是，對于配套的電池企業(yè)，有市場預(yù)測：目前現(xiàn)狀是，中小電池企業(yè)產(chǎn)能利用率不足10%，到2020年，相當(dāng)數(shù)量企業(yè)或?qū)⒈惶蕴鼍郑瑑H能存活下來的，估計不足20家。而另一方面，由于高端產(chǎn)能供應(yīng)不足，也妨礙了電動汽車的進(jìn)一步發(fā)展。

最為典型的問題是，優(yōu)質(zhì)電池的“斷供”，“供貨緊張”。比如，松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問題。而在國內(nèi)，這樣的案例就太多了，業(yè)內(nèi)人士都心知肚明。

背后的問題，也令人揪心。例如，當(dāng)電池廠提供的產(chǎn)品，出現(xiàn)壓差增大，超出要求時，為了維持生產(chǎn)和裝車進(jìn)度，不得不讓步接收不合格電池，這是一種何其不負(fù)責(zé)任的做法！因此，如果能讓多家電池廠家配套供應(yīng)電池，只要達(dá)到整車廠技術(shù)要求即可，這不但能緩解供應(yīng)鏈緊張的局面，還能變向提高產(chǎn)品質(zhì)量。何樂不為呢！

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。如果整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么對于消費(fèi)者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細(xì)分市場。

此外，這種做法，對于電池行業(yè)，也極為有益。因為它增加了配套機(jī)會，實現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，更有利于電池技術(shù)進(jìn)步。電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個電池企業(yè)身上，個人臆斷，對于企業(yè)本身也是不利的。在給整車配套機(jī)會上，如果拉動更多的其它電池企業(yè)產(chǎn)能，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進(jìn)步到企業(yè)自身發(fā)展，確實是有利的事情。

多家電池配套車型項目，也會促使技術(shù)目標(biāo)不斷得到修正和清晰，技術(shù)互補(bǔ)優(yōu)勢是明顯的。