電池系統(tǒng)能量密度、成組率變化趨勢
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-09-26 09:06
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2015年電池之統(tǒng)莽疏為90Wh / kg，2017年為116Wh kg。，極較速，相對言合至道之？，然至于2018年之四月已至數(shù)百三十七.五Wh kg。。何自2017年至2018年將有大變？以新補(bǔ)政之出。
2016年電池統(tǒng)成組率為63%，2017年為67%，2018年前月，74%，此是均直。其言，2017年電池單體量疏均值在173Wh / kg，統(tǒng)均值在116Wh / kg，為之67%之成組率，此由單體量疏至統(tǒng)莽疏之異。
分而觀2017年磷酸鐵郡單體量疏均值143 Wh kg左右。，統(tǒng)于117 Wh / kg左右，成組率在81%；三元單體于183 Wh想kg右，統(tǒng)于115Wh想kg右，成組率在63%。由此可見，磷酸鐵郡及三元單體量疏異甚顯然，至統(tǒng)歸一層面略，此與成組之術(shù)有，亦與電池身安求善也。
磷酸鐵郡2017年載量占50%，三元占43%，磷酸鐵郡大用于客車上，電動客車也請了裝至客車上之電池略上只是磷酸鐵郡，三元略上皆以乘輿上，一車型一個電池包，而大巴車之計(jì)今率皆為準(zhǔn)箱，異之車型可共格箱，磷酸鐵郡可貯多異之車型上。
何其如此之異？第一，磷酸鐵郡本之全性高，其不須加多之安保；第二，磷酸多用于商用車，準(zhǔn)箱之設(shè)本求當(dāng)卑（商用車之制固比乘輿欲低。，故于PACK為要也將次；然后有一要之也，其體之勢未有關(guān)政謂增量疏求之風(fēng)。
欲進(jìn)唯有二策疏：第一緊變化，于單體量疏已定下盡多塞電池之狀，以內(nèi)塞得愈緊也，然則為威線束等不能以道之也排布，此一穴；第二輕量化，以電池包為之盡輕，而其致之一也，電池具用之材于抗機(jī)觸者險(xiǎn)加大，此亦要看得不足實(shí)用之求，若厭其無實(shí)也。2015年電池的系統(tǒng)能量密度是90Wh/kg，2017年是116Wh/kg，發(fā)展得比較迅速，相對來說還是符合發(fā)展規(guī)律的，但是到了2018年的4月份已經(jīng)達(dá)到了137.5 Wh/kg。為什么從2017年到2018年會有這么大的變化？由于新補(bǔ)貼政策的出臺。
2016年電池系統(tǒng)成組率是63%，2017年是67%，2018年前幾個月是74%，這是平均值。具體而言，2017年電池單體能量密度均值在173Wh/kg，系統(tǒng)均值在116Wh/kg，算出來的67%的成組率，這是從單體能量密度到系統(tǒng)能量密度的差異。
細(xì)分來看2017年磷酸鐵鋰單體能量密度均值143 Wh/kg左右，系統(tǒng)在117 Wh/kg左右，成組率在81%；三元單體在183 Wh/kg左右，系統(tǒng)在115Wh/kg左右，成組率在63%。從這里面可以看出，磷酸鐵鋰和三元單體能量密度差異非常明顯，但到系統(tǒng)層面基本趨于一致，這與成組的技術(shù)有關(guān)，也與電池本身安全要求密切相關(guān)。
磷酸鐵鋰2017年裝車量占50%，三元占43%，磷酸鐵鋰主要應(yīng)用在客車上，電動客車的安全要求決定了裝到客車上的電池基本上只能是磷酸鐵鋰，三元基本上都是用在乘用車上，一個車型一個電池包，而大巴車的設(shè)計(jì)現(xiàn)在基本上都是標(biāo)準(zhǔn)箱，不同的車型可以共用標(biāo)準(zhǔn)箱，磷酸鐵鋰可以裝在很多不同的車型上。
為什么它們會有這樣的差異？第一，磷酸鐵鋰本身的安全性很高，它不需要附加太多的安全保護(hù)；第二，磷酸大部分用在商用車，標(biāo)準(zhǔn)箱的設(shè)計(jì)本身要求會比較低（商用車的制造本身就比乘用車要求低），所以在PACK集成方面的要求會低一點(diǎn)；然后還有一個重要的原因，它整體的這種遞增趨勢還受到相關(guān)政策對能量密度要求的影響。
想要提升能量密度有兩個辦法：第一緊湊化，在單體能量密度已經(jīng)確定的情況下盡量多塞電池，把里面塞得越緊越好，但是這樣會造成高壓線束等不能按照理想的狀態(tài)排布，這是一個隱患；第二輕量化，把電池包做的盡量輕，而這樣帶來的一個結(jié)果是電池外殼使用的材料在抗機(jī)械碰撞方面的風(fēng)險(xiǎn)加大，這也要看能不能滿足實(shí)際使用的需求，如果能夠滿足那也沒有關(guān)系。
