從自燃概率上，似乎電動(dòng)車比傳統(tǒng)燃油車要低不少，但從起火概率來說，電動(dòng)車比燃油車應(yīng)該要高得比較明顯。畢竟，我們開車難免出現(xiàn)大大小小的碰撞事故，但至少燃油車不會(huì)像電動(dòng)車那樣很容易“碰著火”。

而且，電動(dòng)車研發(fā)生產(chǎn)的歷史和成熟度也是遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)燃油車的。從普通消費(fèi)者角度去考慮，對(duì)于這種代步工具真沒必要冒著這么大的風(fēng)險(xiǎn)去嘗鮮或是當(dāng)電動(dòng)車工業(yè)進(jìn)程的小白鼠。而且，搞不好很多停車場(chǎng)還不讓進(jìn)……

雖然車行哥不是一個(gè)保守的人，假若將來得了重疾絕癥，會(huì)積極去參與各種前沿臨床試驗(yàn)療法，用生命最后時(shí)光為醫(yī)學(xué)發(fā)展做貢獻(xiàn)?？墒窃劾习傩召I車不一樣，都是用血汗錢來買個(gè)代步工具，還是安全第一、可靠性第一，不然你甚至連安全帶都不用系了。上邊頻繁提起的一個(gè)詞是熱失控，這是鋰電池發(fā)生自燃、危險(xiǎn)的主要原因。熱失控是指電池使用過程中產(chǎn)生的熱量無法散出，溫度異常升高反而導(dǎo)致電池內(nèi)部反應(yīng)更加劇烈，放出更多的熱，兩相促進(jìn)最終導(dǎo)致燃燒或爆炸。

比如某NCM電池負(fù)極（材料為鈦酸鋰）的溫度與放熱曲線。正常的鋰電池在使用過程中BMS應(yīng)該將電池溫度控制在合理范圍內(nèi)。但如果電動(dòng)車的熱管理設(shè)計(jì)不好，可以看到，隨著電池溫度的上升，電池內(nèi)部自行產(chǎn)生了多個(gè)放熱峰值，80攝氏度左右SEI膜開始溶解，產(chǎn)生大量的熱，隨后溫度繼續(xù)上升135℃左右隔斷開始溶解，正負(fù)極短路，溫度急劇上升到200℃左右，正負(fù)極材料與電解液開始反應(yīng)，放熱量極大電池爆燃。相較于傳統(tǒng)燃油車復(fù)雜的結(jié)構(gòu)來說，電動(dòng)車起火的原因比較單一，基本都是由于鋰電池熱失控造成的。熱失控引發(fā)的煙霧、火災(zāi)甚至爆炸，是鋰離子電池的事故過程中最常見的特征。而熱失控又主要由于過度充電、外力、內(nèi)部短路等因素造成。

其中，外力引起的動(dòng)力電池熱失控導(dǎo)致的起火事件最常見。由于現(xiàn)在電動(dòng)車用的動(dòng)力電池都是由大量的鋰電池組構(gòu)成，以特斯拉為例，整套動(dòng)力電池體積非常大，安放在底盤上。這樣就很容易在車輛發(fā)生碰撞時(shí)對(duì)電池組造成擠壓，從而導(dǎo)電池發(fā)生變形、開裂、短路等損壞，觸發(fā)熱失控。最可怕的是，一顆電池?zé)崾Э睾芸赡苡|發(fā)連鎖反應(yīng)，通過發(fā)熱導(dǎo)致其它電池也產(chǎn)生熱失控。