目前中國(guó)鐵塔采購(gòu)梯次利用鋰電池主要有哪幾種模式？
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-06-02 22:13
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作為國(guó)內(nèi)通信基站的“老大哥”，中國(guó)鐵塔日前宣布將停止采購(gòu)鉛酸電池，統(tǒng)一采購(gòu)梯次利用鋰電池。
2018年中國(guó)鐵塔使用梯次利用鋰電池約1.5GWh。根據(jù)中國(guó)鐵塔規(guī)劃，2019年其將繼續(xù)擴(kuò)大梯次利用電池使用規(guī)模，預(yù)計(jì)應(yīng)用梯次利用電池約5GWh，替換鉛酸電池約15萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)可消納退役動(dòng)力蓄電池超過(guò)5萬(wàn)噸。
據(jù)了解，目前中國(guó)鐵塔采購(gòu)梯次利用鋰電池主要有三種模式：
一是重新組裝。即指將回收的退役動(dòng)力電池包拆散，對(duì)每顆鋰電芯進(jìn)行剩余容量等性能評(píng)估，根據(jù)測(cè)試結(jié)果將容量相當(dāng)?shù)匿囯姵刂匦鲁山M組裝，制作成標(biāo)準(zhǔn)的48V通信基站PACK。目前，這個(gè)工作主要由電池廠和PACK廠兩類企業(yè)承擔(dān)，尤其以后者居多。初步統(tǒng)計(jì)，中國(guó)鐵塔合作的電池及PACK廠約達(dá)20家。由于國(guó)內(nèi)鋰電池尺寸不一，型號(hào)多樣，這類模式電池包的組裝要達(dá)到中國(guó)鐵塔梯次利用的場(chǎng)景要求，便對(duì)BMS廠家提出較高技術(shù)要求。
二是直接組合電池模組。囿于各家整車廠細(xì)分市場(chǎng)、車型的不同，動(dòng)力電池及PACK廠對(duì)電池包的容量、大小等均有訂制化的設(shè)計(jì)。一般來(lái)說(shuō)，電池模組主要分為4節(jié)、8節(jié)、12節(jié)三種類型。在鋰電池一致性較高的前提下，電池廠或PACK廠會(huì)根據(jù)電池模組類型進(jìn)行直接組合，比如8+8、12+4、4+4+4等。
目前這種模式以比亞迪為主導(dǎo)，除過(guò)自己承擔(dān)部分PACK，比亞迪也會(huì)釋放一部分電池至市場(chǎng)，這將由其他PACK廠采購(gòu)消納，然后再進(jìn)行成組售賣，中國(guó)鐵塔也是其中的顧客之一。
三是整包使用。即指在采購(gòu)?fù)艘蹌?dòng)力電池包后直接使用，不再拆散重組，不會(huì)組合。目前，這種模式還停留在試點(diǎn)摸索階段。阻礙原因在于：電池包的生命周期經(jīng)濟(jì)性還未能判定，基于使用壽命和更換維護(hù)成本二者的考量，中國(guó)鐵塔在該模式上還比較謹(jǐn)慎。
據(jù)知情人透露，關(guān)于退役電池的剩余容量，一個(gè)循環(huán)檢測(cè)就可以評(píng)估，但什么時(shí)候會(huì)發(fā)生坍塌效應(yīng)，這就需要一些技術(shù)手段去解決。而這關(guān)系到對(duì)電池包生命周期的判斷。
一般而言，如果退役電池使用壽命可長(zhǎng)達(dá)5年，對(duì)于中國(guó)鐵塔來(lái)說(shuō)，在現(xiàn)有梯次利用電池包0.68元/wh的成組價(jià)格下，具備經(jīng)濟(jì)可行性；但是如果只能使用1-2年，與鉛酸電池相比，梯次利用電池的經(jīng)濟(jì)性并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)考慮到更換、維護(hù)等成本，這都影響到整包使用模式的大力推廣。
目前，前兩種模式已經(jīng)批量使用，第三種模式中國(guó)鐵塔也在摸索中。
新能源汽車市場(chǎng)補(bǔ)貼消失的2020年，注定成為整個(gè)中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的拐點(diǎn)。屆時(shí)，日韓公司比能量270~280Wh/kg的電池產(chǎn)品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果鐵了心的打價(jià)格戰(zhàn)，再用遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格傾銷，再兼憑借著品牌和品質(zhì)等，以及與主機(jī)廠合作多年的多方面優(yōu)勢(shì)。
直到今天，以寧德時(shí)代和比亞迪為首的中國(guó)本土動(dòng)力電池公司，依舊還在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)。寧德時(shí)代已擁有產(chǎn)能約31.5GWh，之后隨著24GWh的湖西項(xiàng)目逐漸達(dá)產(chǎn)，預(yù)計(jì)寧德時(shí)代產(chǎn)能在2019年底或?qū)⑦_(dá)到46GWh，2020年達(dá)到約74GWh（包括合資工廠產(chǎn)能）。比亞迪在現(xiàn)有24GWh產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，總產(chǎn)能24GWh的青海西寧工廠已經(jīng)在去年7月開(kāi)始量產(chǎn)下線，20GWh的重慶璧山工廠和30GWh的西安高新區(qū)項(xiàng)目正在馬不停蹄地建設(shè)之中，至2020年比亞迪也將擁有60GWh的龐大產(chǎn)能。
排在這兩家之后的多家二線動(dòng)力電池公司更是爭(zhēng)前恐后地?cái)U(kuò)充產(chǎn)能，多個(gè)產(chǎn)線同時(shí)開(kāi)工，例如孚能科技預(yù)計(jì)在2019年的產(chǎn)能將達(dá)到23GWh，2020年達(dá)到33GWh；國(guó)軒高科2019年達(dá)到22GWh；力神2019年達(dá)到17GWh，2020繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)到30GWh；比克2019年達(dá)到13.5GWh，2020年15GWh。
2020年之前，在寧德時(shí)代和比亞迪產(chǎn)能逐漸釋放的過(guò)程中，二線企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將起到金鐘罩的抵御作用；而2020年之后，在日韓電池廠真正開(kāi)始大舉攻城略地之日，二線企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)則是這個(gè)群體能夠活下去的一絲生機(jī)。
鋰電池產(chǎn)線的建設(shè)，是極其耗費(fèi)資金的項(xiàng)目，加上鋰電設(shè)備、土地、廠房和配套設(shè)施，每1GWh產(chǎn)線的成本不會(huì)低于5個(gè)億。而在補(bǔ)貼消失之后，車企拼命壓價(jià)和延長(zhǎng)賬期將成為常態(tài)，另外要應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、引進(jìn)人才、搞技術(shù)研發(fā)和工藝改進(jìn)，都需要大筆真金白銀的投入。而除了寧德時(shí)代這種至今毛利率保持在30%以上水平的特例之外，整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)的平均利潤(rùn)率也就5%左右，這意味著，在這個(gè)燒錢(qián)的行業(yè)里，沒(méi)有足夠的現(xiàn)金儲(chǔ)備，幾乎與死亡無(wú)疑。所以寧德時(shí)代在開(kāi)放之前要火線上市，比亞迪也力爭(zhēng)將剝離出去的動(dòng)力電池子公司在2022年上市。
而在確保安全性、循環(huán)壽命和倍率等綜合性能的基礎(chǔ)之上，提升產(chǎn)品的能量密度，將成為動(dòng)力電池公司核心的競(jìng)爭(zhēng)力。所以，寧德時(shí)代敢為天下先地要在明年率先量產(chǎn)三元811方形電池，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)可謂意義重大，但仍需要實(shí)際使用和時(shí)間的檢驗(yàn)。
2019年，將成為寧德時(shí)代輝煌的一年。這一年，逐漸放開(kāi)產(chǎn)能的寧德時(shí)代將攀上中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額的高峰：以一家之力二分天下將成為大概率事件。而在此之后的2020年，日韓幾大公司將瘋狂掠奪其市場(chǎng)份額。好的結(jié)局是穩(wěn)定在30%左右的市場(chǎng)份額。和寧德時(shí)代一樣，比亞迪的市場(chǎng)份額也將繼續(xù)攀升到2020年，但和寧德時(shí)代一樣，在2020年之后也將被日韓剝下一層皮。
2020年之后的變局對(duì)于中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響將是深遠(yuǎn)的。這之后短則兩三年長(zhǎng)則三五年的時(shí)間內(nèi)，在經(jīng)歷了寧德時(shí)代、比亞迪以及日韓公司的瘋狂血洗之后，中國(guó)本土動(dòng)力電池企業(yè)或許將無(wú)一幸免，或許會(huì)殺出少則一兩匹多則三五匹黑馬出來(lái)。屆時(shí)，哪怕只是占到龐大的中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模下一個(gè)點(diǎn)或幾個(gè)點(diǎn)的份額，養(yǎng)活一家企業(yè)亦足矣。
所以在動(dòng)力電池行業(yè)處于洗牌過(guò)程之中，還未進(jìn)入幾家巨頭壟斷的階段之前，相信會(huì)有一些強(qiáng)勢(shì)的車企集團(tuán)會(huì)通過(guò)投資或者收購(gòu)的方式扶持幾家配套電池廠，抑或直接自建動(dòng)力電池工廠。
