在電動車出現的十幾年間，它方便了許許多多的車主，而且最最重要的是，它讓那些還沒有能力擁有轎車的人們也同樣享受到了便捷出行的體驗。

電動車四靠電力來維持的，如今又分為鉛酸電池和鋰電池。相比之下，鋰電池的領先性更高一些。“電動自行車為什么不全改成磷酸鐵鋰電池呢？“貴”電動自行車不適合使用鋰電池的原因一個字可以概括，磷酸鐵鋰電池沒有重金屬、電池回收率超過95%、電解液幾乎無污染部分類型甚至能喝，優(yōu)點這么多的電池價格自然不會低。

今年4月15日開始就開始執(zhí)行電動車的新國標，新國標嚴格限定了電動自行車的整車重量，而對于鉛酸電池來說，電池自重偏大（或者說能量密度過低）無法在現有的技術框架下獲得突破，那么如果新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續(xù)航為代價。

鉛酸電池，其主要的特點是較為穩(wěn)定，技術相對成熟，且價格相對較低。此外，鉛酸電池擁有可回收逆修復性，簡單來說，如果將其壽命耗盡后可以回收，可以在最大程度降低用戶的損失。但是，鉛酸電池的缺點也是非常明顯，最值得一提就是其壽命相對較短。一般來說，其充放電的次數在350次左右，如果一般的方式使用，壽命大約在2-3年耗盡，就得更換新電池。此外，鉛酸電池體積相對較大，重量也相對較重，拆下充電極為不方便。

說到鋰電池給人們的印象有以下幾個方面：

1、體積小重量輕。

2、價格高。

3、壽命長，可循環(huán)充電次數多。

4、保修時間長。

5、受溫度影響比較小。

鋰電池也有自己的缺點，那就是價格相對較高，其一般為鉛酸電池的數倍。另外，鋰電池不可回收，這意味著當其報廢后，就沒有利用價值了。此外，鋰電池還有一個重大缺點，那就是安全性差，這意味著其可能會帶來新的安全隱患。

當然，其實不管是鉛酸電池也好還是鋰電池，都有危險的可能，也可以說是幾率問題。

2018年南京電動車展上，宗申車輛以“有鋰享·智未來”為主題，帶來了新理念、新科技、新產品。這也說明，鋰電池是未來電動車動力技術的一大趨勢，畢竟現在環(huán)境污染比較嚴峻，更清潔的能源是國家發(fā)展的客觀選擇。

雖然比普通的鎳鈷錳三元鋰電池價格低一些，但每kwh的銷售價格也得在1500元左右，某些雜牌的電動自行車整車價格也不過一千多元，讓消費者多支付一倍的價格只為環(huán)保有多少人愿意買單？

有很多朋友會說鋰電池貴呀。確實，即便是鉛酸蓄電池也好，它也占據了兩輪電動車，整車價格的很大一部分。可能在1/4左右，如果型號比較大一點的，會達到1/3的樣子。那如果是型號較大一點的鋰電池，有可能會占據到整車價格的一半甚至不止。

還有更重要的一方面，它只適合用在輕便電動自行車上。大家有沒發(fā)現鋰電動車，它的功率大多數是250W、或350W。也就是說那種電機功率比較小，控制器功率比較小的簡易款電動自行車上。

鉛酸電池雖然有嚴重重金屬污染、電解液也是硫酸，但勝在價格足夠低啊。限制為48V之后普通的12V-20a的電瓶四塊的成本也要比磷酸鐵鋰電池便宜一半，以舊換新的話價格還能低很多。

不過鐵鋰電池的實際用車成本長遠的看還是很劃算的，循環(huán)重放次數超過2000次能夠保證容量衰減控制在70%左右，而普通的鉛酸電池連鐵電池水平的1/3也做不到。所以按照換電頻率計算實際還是鐵電池劃算一些，只是購車預算過高阻止了很多消費者的熱情。

短期來看磷酸鐵鋰電池撇開價格不談也很難應用在兩輪電車上，這種電池的主要作用除在汽車使用環(huán)節(jié)以外，在汽車淘汰電池之后還要用作光伏風電等領域作為儲能電池使用幾十年。

電動車和鉛酸電池，這兩者的發(fā)展可以說是相輔相成。即便現在鋰電池的占比越來越大，但鉛酸電池依舊是電動車最主要的電池品類。相比鋰電池車型，鉛酸電池車型普遍價格會低800-1000元左右（同等規(guī)格），對于電池規(guī)格較大的電摩品類車型，鉛酸車型的價格優(yōu)勢更加明顯。

汽車行業(yè)可以做到電池從生產到回收、從回收到二次利用、最終到電池拆解的每個環(huán)節(jié)都有平臺監(jiān)控信息對電池包數次編碼監(jiān)控，這樣才能保證相對無污染以及電池價值最大化。

而兩輪車生產企業(yè)門檻太低、廠家過多、銷售網絡資質良莠不齊，這種結構很難做到對動力電池的有效監(jiān)控，所以從這一角度來看短期內新能源電池還不會普及到兩輪電車。目前還是以鉛酸為主吧，相關行業(yè)能加大對鉛酸電池的回收環(huán)節(jié)管理才是最重要的問題。

兩輪電動車鋰電池推廣了這么多年，一直無法全面代替鉛酸電池，其實這是一個比較客觀的事實，只要鉛酸電池的整體價格優(yōu)勢還在，新國標就不會對鉛酸電池產生致命的影響。大眾青睞電動車，最根本的原因就是電動車的低成本的易用性。這一底線突破的話，電動車也就失去了它本身的作用了。

但是，也應該考慮到電動車技術的發(fā)展，不過估計那是需要時間的事情，電動汽車的動力技術都沒有得到解決，更不要說電動自行車的了。我們只能期待以后會出現更加方便快捷并且清潔的動力。

用于動力鋰電池的鈷和鎳資源將在2030年前后將會出現供不應求的局面，三元材料發(fā)展必然是不可持續(xù)的；未來新型正極材料必須是優(yōu)于當前嵌入型正極材料的一種高潛力材料；硅基材料與新型正極材料適配不僅要提高其能量密度，還要大幅度降低鋰離子電池的成本。

電動汽車需要動力來源,動力蓄電池的比能量、壽命、安全性和價格，對純電動汽車的發(fā)展至關重要，而鋰離子電池具有比能量高、自放電低、壽命長等優(yōu)點，是目前最具實用價值的電動汽車電池。經過20多年來的科技進步，LIBs的性能得到巨大提升。鋰電池包中比能量密度增加了近3倍，從不到200Wh/L增長到超過700Wh/L。生產成本是原來的3%左右，目前可控制生產成本低于150$/kWh。但這仍然高于美國能源部計劃的100$/kWh的目標。當前功率在50-100KW.h的動力電池重量約為600公斤，體積也要在500L左右。

因為現在的鋰電池的能量密度已經接近理論最大值，LIBs的能量密度提升正逐漸變緩。電池市場的快速增長，使LIBs降價更顯得遙不可及。相反的是，在過去的兩年里，鋰電池產量的激增幾乎使鈷的價格幾乎翻了兩番，從每千克22美元生到81美元。市場需求的增大和價格的快速上漲已經鼓勵一些生產商偷工減料，違反環(huán)境和安全法規(guī)。例如，在中國，石墨礦釋放的粉塵已經損壞了農作物、污染了村莊和飲用水。而在非洲，一些礦主剝削童工，在缺少防毒面具等防護設備，手工開采礦石的小型礦山，通常這么做觸犯法律。包括寶馬在內的一些公司都制定嚴格的政策來督促其鈷供應商，而其它一些電動車生產廠家并不這樣做。

這一切最簡單的解決辦法就是開發(fā)廉價的常用金屬如鐵和銅的替代類型的電極。在美國亞特蘭大佐治亞理工學院Gleb Yushin教授及其同事看來，最有希望的“替代電極材料”（Conversion-type cathode materials），如銅或鐵的氟化物或者硅。它們通過化學方式儲存鋰，但這項技術仍處于早期階段。要實際應用必須克服穩(wěn)定性、充電速度和制造方面的問題。Gleb Yushin教授呼吁材料科學家、工程師和資助機構優(yōu)先研究和開發(fā)基于豐富元素的電極。否則，電動汽車的推廣將在十年內遭受重創(chuàng)。