對(duì)于是否因車輛設(shè)計(jì)缺陷和安全隱患的問題導(dǎo)致事故，目前事故車主和特斯拉方面正在爭(zhēng)論之中。在最后調(diào)查結(jié)果還沒出來之前，我們暫時(shí)不做誰對(duì)誰錯(cuò)的判斷。我們只想通過這樣一起交通事故來了解一下電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池技術(shù)。

從現(xiàn)場(chǎng)的圖片來看，事故車輛特斯拉Model X幾乎被燒沒了，連整車骨架也沒有幸存，這如果沒有動(dòng)力電池的燃燒起火燃燒是不可能出現(xiàn)這樣的情況的。那么什么情況下動(dòng)力電池才會(huì)出現(xiàn)劇烈燃燒甚至爆炸呢？
我們知道，鋰離子電池主要是由正極、負(fù)極、隔膜及電解液這四個(gè)主要部分構(gòu)成。當(dāng)鋰離子電池受到撞擊時(shí)，電極上過電壓損失產(chǎn)生熱量，促使溶劑與負(fù)極的反應(yīng)，放出的熱量又進(jìn)一步加熱電池，促使正極熱分解反應(yīng)發(fā)生，導(dǎo)致熱量的失控。熱量失控后，電芯對(duì)外熱交換的速率小于熱量積累速率，溫度持續(xù)升高，直接達(dá)到著火點(diǎn)溫度，引起燃燒和爆炸。
目前鋰電池在電動(dòng)汽車上使用的主要有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和鈦酸鋰電池等，特斯拉的電動(dòng)汽車上主要都是采用的三元材料18650鋰離子電池。而且因?yàn)樘厮估陔娦?、pack、電池管理系統(tǒng)等方便都針對(duì)電動(dòng)汽車做了更多的安全設(shè)計(jì)，讓特斯拉電動(dòng)汽車的起火事故率還不算太高。因此目前在追求更長(zhǎng)續(xù)航的乘用車領(lǐng)域，三元鋰電池正慢慢成為主流。
三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池，三元復(fù)合正極材料前驅(qū)體產(chǎn)品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據(jù)實(shí)際需要調(diào)整。
不過三元鋰電池相對(duì)于其他類型鋰電池來說，能量密度更大，但因?yàn)檎龢O材料太活躍，安全性方面也一直讓人擔(dān)心。
也是因?yàn)榘踩珕栴}，2016年初，三元鋰電池還一度被工信部叫停，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，相比于三元電池，磷酸鐵鋰電池，由于安全性能穩(wěn)定、高溫性能好、重量輕等優(yōu)勢(shì)，目前電動(dòng)客車基本都還是搭載的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。

但是磷酸鐵鋰電池也存在低溫性能差，正極材料振實(shí)密度小等缺陷。另外，雖然安全性相對(duì)于三元電池來說比較高，也還是存在起火燃燒的風(fēng)險(xiǎn)，比如發(fā)生過燃燒事故的江淮、比亞迪等車型，還有發(fā)生起火燃燒事故的安凱、申沃、五洲龍等客車車型，也都是搭載的磷酸鐵鋰電池。
還有鈦酸鋰電池，一直因?yàn)槟芰棵芏忍捅蛔非蟾L(zhǎng)續(xù)航里程的車企所忽略。直到近期，格力電器董事長(zhǎng)董明珠看好珠海銀隆的鈦酸鋰電池技術(shù)并高調(diào)參與，鈦酸鋰電池才又慢慢在新能源汽車市場(chǎng)上熱了起來。
董明珠曾經(jīng)表示，因?yàn)殡妱?dòng)汽車對(duì)安全性的要求是第一位的，搭載鈦酸鋰電池的電動(dòng)汽車還沒有發(fā)生過起火燃燒事故，所以才會(huì)從鈦酸鋰電池切入新能源汽車領(lǐng)域。
另外，從電池壽命來看，三元鋰離子電池約為2000次左右的循環(huán)，而鈦酸鋰電池則是3萬次循環(huán)，是前者的15倍。另外，鈦酸鋰電池還有低溫性能好、支持大倍率充放電等特性。
對(duì)于安全性要求更高，且行駛里程相對(duì)固定、有地方建快充樁電動(dòng)公交而言，鈦酸鋰電池對(duì)于磷酸鐵鋰和三元鋰電池可能優(yōu)勢(shì)更為明顯，所以搭載鈦酸鋰電池的電動(dòng)公交目前逐漸多了起來。
4月25日，工信部、發(fā)改委、科技部三部委聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》通知（以下簡(jiǎn)稱“規(guī)劃”），規(guī)劃對(duì)于新能源汽車領(lǐng)域的階段性目標(biāo)是，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛，動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260瓦時(shí)/公斤、成本降至1元/瓦時(shí)以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350瓦時(shí)/公斤。
對(duì)此，國(guó)家科技部新能源汽車重大項(xiàng)目專家王秉剛表示，國(guó)家鼓勵(lì)電池技術(shù)在能量密度方面有所突破，這沒問題。但是2017年補(bǔ)貼已經(jīng)開始退坡，2020年補(bǔ)貼將退出，以后汽車企業(yè)，尤其是電動(dòng)客車企業(yè)，就不會(huì)再像以前一樣，裝更多電池、拿更多補(bǔ)貼。而是會(huì)在安全性、經(jīng)濟(jì)性等方面去尋找一個(gè)平衡點(diǎn)。
由此看來，此前很長(zhǎng)時(shí)間被市場(chǎng)忽略的鈦酸鋰，也有可能在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，逐步回到與三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等動(dòng)力電池同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)。哪一種技術(shù)會(huì)勝出，關(guān)鍵還需要看誰家的技術(shù)和適用性提升的更快。