目前，長(zhǎng)里程純電動(dòng)汽車存在里程、安全、充電、價(jià)格、電池焦慮5大焦慮。動(dòng)力電池的壽命短于整車，第一套電池有國(guó)家補(bǔ)貼，第二、第三套電池要企業(yè)自己花錢，補(bǔ)貼停了之后，里程越長(zhǎng)，原來(lái)補(bǔ)貼越高的電動(dòng)汽車就越難賣出去。

追求長(zhǎng)里程要有比能量高的動(dòng)力電池，這就影響到安全性。當(dāng)前，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了以提高比能量為首要指標(biāo)的“慣性思維”。按這一觀點(diǎn)來(lái)看，一再提高比能量的三元電池會(huì)是理想下一代純電動(dòng)車用電池嗎？

截至去年年底，特斯拉應(yīng)用三元電池的電動(dòng)汽車已經(jīng)燒了十幾輛……其實(shí)，三元電池針刺實(shí)驗(yàn)一直過(guò)不了關(guān)。針刺實(shí)驗(yàn)是原國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中必要的實(shí)驗(yàn)，現(xiàn)在已經(jīng)把這個(gè)實(shí)驗(yàn)放在一邊了。

針對(duì)燃燒、爆炸情況，出現(xiàn)了下一代電池——全固態(tài)鋰離子電池，其應(yīng)用還存在界面穩(wěn)定性差的問(wèn)題，除非能出現(xiàn)像橡皮那樣的全固態(tài)電解質(zhì)，才可以解決這一問(wèn)題。后來(lái)，研究者降低門檻，又提出了研發(fā)半固態(tài)或準(zhǔn)固態(tài)的固態(tài)電池，不過(guò)還是要加電解液，且比功率、壽命、成本都存在問(wèn)題。

近兩年，日本又提出了鋰硫電池。它的理論比能量高，但安全性、體積比能量、放電倍率、能量轉(zhuǎn)換率、循環(huán)次數(shù)低，“5低”問(wèn)題真正解決之后才能用到車上。

在追求高比能量期間，鎳鈷錳應(yīng)用比例從333、523、622到811，危險(xiǎn)性不斷增加。雖然采取許多提高安全性的措施，但成組后的電池比能量并不是很高。例如，目前成組的三元電池約能做到160瓦時(shí)。

鋰空氣電池要想成為動(dòng)力電池更加渺茫。它的比能量可以達(dá)到700瓦時(shí)/公斤，這樣電動(dòng)汽車?yán)锍叹涂梢枣敲廊加推?，但是?wèn)題更多，且比鋰硫電池問(wèn)題更大，很可能是“遠(yuǎn)水解不了遠(yuǎn)渴”。

因此，我認(rèn)為應(yīng)該大力發(fā)展磷酸鐵鋰電池。最成功的鋰離子體系之一是鎳錳鈷（NMC）的陰極組合。與錳酸鋰類似，這個(gè)體系可以定制用作能量電池或功率電池。例如，中等負(fù)載條件下的18650電池中的NMC具有約2,800mAh的容量并且可以提供4A至5A放電電流； 同一類型的NMC在針對(duì)特定功率進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，容量?jī)H為2,000mAh，但可提供20A的連續(xù)放電電流。硅基陽(yáng)極將達(dá)到4000mAh以上，但負(fù)載能力降低，循環(huán)壽命縮短。添加到石墨中的硅具有缺陷，即陽(yáng)極隨著充電和放電而膨脹和收縮，使得電池機(jī)械應(yīng)力大結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定。