怎么才能科學(xué)的使用和保養(yǎng)電池呢？
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-05-18 22:33
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01 建議減少快充次數(shù)并定期進(jìn)行慢充。
長(zhǎng)期以大功率電流充電會(huì)加速電芯內(nèi)部活性材料失活和老化，對(duì)電池容量衰減產(chǎn)生一定影響。如果采用慢充方式，當(dāng)SOC達(dá)到80%以上時(shí)會(huì)進(jìn)行末端的涓流和均衡充電，在高SOC區(qū)間逐步減小充電電流，不僅可以降低極化現(xiàn)象對(duì)電芯的虛壓抬升，還能盡可能的多充一些電量，有效減少電池包內(nèi)部電芯壓差，延長(zhǎng)電池包壽命。當(dāng)充電過(guò)程完全結(jié)束后，電池會(huì)自動(dòng)斷開高壓，不用擔(dān)心過(guò)充情況發(fā)生。02 如果電池需要長(zhǎng)時(shí)間擱置，請(qǐng)保持電池電量適中。很多“完美主義者”喜歡把電池充滿再放在那里。其實(shí)，電池在高SOC狀態(tài)下的日歷衰減較快，而在極低SOC狀態(tài)下長(zhǎng)時(shí)間擱置可能會(huì)發(fā)生過(guò)放導(dǎo)致饋電。所以說(shuō)，動(dòng)力電池在電量過(guò)高和過(guò)低情況下長(zhǎng)期存放都不利于電池壽命。特別是計(jì)劃幾個(gè)星期不使用車輛的情況下，維持電量適中尤為重要。03 避免將車輛長(zhǎng)時(shí)間停放在溫度環(huán)境較高和陽(yáng)光直射的地方，高溫會(huì)縮短電池壽命。04 對(duì)于3到4個(gè)小時(shí)就能充滿電的PHEV用戶，建議使用預(yù)約充電功能在夜里充電，不僅節(jié)約了電費(fèi)還可以避免電池長(zhǎng)期在高SOC狀態(tài)下存儲(chǔ)。05 冬天盡量選擇在室內(nèi)或地下停車場(chǎng)充電，不僅可以縮短充電時(shí)間還能延長(zhǎng)電池壽命。
電池儲(chǔ)能技術(shù)存在理論瓶頸，目前主流的鋰電池比能量密度太低，不足以挑戰(zhàn)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，除非燃料電池技術(shù)成熟且能夠低成本的推廣。所以不看好純電動(dòng)車的發(fā)展前景，尤其是乘用車領(lǐng)域，油電混動(dòng)技術(shù)才是正確的發(fā)展方向。
長(zhǎng)期以大功率電流充電會(huì)加速電芯內(nèi)部活性材料失活和老化，對(duì)電池容量衰減產(chǎn)生一定影響。如果采用慢充方式，當(dāng)SOC達(dá)到80%以上時(shí)會(huì)進(jìn)行末端的涓流和均衡充電，在高SOC區(qū)間逐步減小充電電流，不僅可以降低極化現(xiàn)象對(duì)電芯的虛壓抬升，還能盡可能的多充一些電量，有效減少電池包內(nèi)部電芯壓差，延長(zhǎng)電池包壽命。當(dāng)充電過(guò)程完全結(jié)束后，電池會(huì)自動(dòng)斷開高壓，不用擔(dān)心過(guò)充情況發(fā)生。02 如果電池需要長(zhǎng)時(shí)間擱置，請(qǐng)保持電池電量適中。很多“完美主義者”喜歡把電池充滿再放在那里。其實(shí)，電池在高SOC狀態(tài)下的日歷衰減較快，而在極低SOC狀態(tài)下長(zhǎng)時(shí)間擱置可能會(huì)發(fā)生過(guò)放導(dǎo)致饋電。所以說(shuō)，動(dòng)力電池在電量過(guò)高和過(guò)低情況下長(zhǎng)期存放都不利于電池壽命。特別是計(jì)劃幾個(gè)星期不使用車輛的情況下，維持電量適中尤為重要。03 避免將車輛長(zhǎng)時(shí)間停放在溫度環(huán)境較高和陽(yáng)光直射的地方，高溫會(huì)縮短電池壽命。04 對(duì)于3到4個(gè)小時(shí)就能充滿電的PHEV用戶，建議使用預(yù)約充電功能在夜里充電，不僅節(jié)約了電費(fèi)還可以避免電池長(zhǎng)期在高SOC狀態(tài)下存儲(chǔ)。05 冬天盡量選擇在室內(nèi)或地下停車場(chǎng)充電，不僅可以縮短充電時(shí)間還能延長(zhǎng)電池壽命。
電池儲(chǔ)能技術(shù)存在理論瓶頸，目前主流的鋰電池比能量密度太低，不足以挑戰(zhàn)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，除非燃料電池技術(shù)成熟且能夠低成本的推廣。所以不看好純電動(dòng)車的發(fā)展前景，尤其是乘用車領(lǐng)域，油電混動(dòng)技術(shù)才是正確的發(fā)展方向。
商用車領(lǐng)域可以適量搞純電動(dòng)車，但是成本太高，大多只能政府采購(gòu)用在公共領(lǐng)域，又限制了其推廣。
哎…當(dāng)年國(guó)家一心想在汽車行業(yè)搞“彎道超車”，發(fā)現(xiàn)國(guó)外的油電混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)很成熟難以超越，所以就大力推廣純電動(dòng)汽車，結(jié)果現(xiàn)在只能靠補(bǔ)貼政策維持銷量，廣大人民群眾不買賬，恐怕最終又要演變成一次行業(yè)發(fā)展的“大躍進(jìn)”運(yùn)動(dòng)了。
幾年前曾經(jīng)重點(diǎn)關(guān)注過(guò)動(dòng)力鋰電池行業(yè)，并且拜訪過(guò)比亞迪、力神動(dòng)力等幾家動(dòng)力電池企業(yè)，也和從事鋰電池研發(fā)二十多年的日本專家交流過(guò)。作為曾經(jīng)的風(fēng)口行業(yè)，從去年開始行業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)明顯過(guò)剩，除了寧德時(shí)代新能源等少數(shù)幾個(gè)行業(yè)巨頭之外，大部分企業(yè)目前過(guò)的都不是很好，真可謂是：資本過(guò)后、一地雞毛。
幾年過(guò)去，行業(yè)的基本技術(shù)形態(tài)應(yīng)該變化不是很大，比如特斯拉仍然使用日本松下公司生產(chǎn)的小型鈷酸鋰電池進(jìn)行串并聯(lián)作為動(dòng)力電池，國(guó)內(nèi)巨頭比亞迪主要使用大型的磷酸鐵鋰電池作為動(dòng)力電池，當(dāng)初吹的鋰氧電池等超級(jí)電池目前仍然在吹。動(dòng)力電池技術(shù)如果不產(chǎn)生質(zhì)的變化，純電動(dòng)車就難以大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。
核心難點(diǎn)就在于電池的儲(chǔ)能效率，也就是單位質(zhì)量（或體積）的電池能夠儲(chǔ)存多少能量。那么動(dòng)力電池的儲(chǔ)能效率要達(dá)到多少才合適？可以明確一個(gè)思路：如果和普通燃油車一樣的駕駛模式和整車重量，一臺(tái)電動(dòng)車用的動(dòng)力電池完成一次放電和燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)燒完一箱油所釋放的能量值相等。
按照一輛普通轎車一箱油60升，根據(jù)汽油燃燒值和發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率等指標(biāo)可以大致?lián)Q算出動(dòng)力電池應(yīng)該達(dá)到的儲(chǔ)能效率，我曾經(jīng)測(cè)算了一下，結(jié)論是目前所有的電池（包括處于實(shí)驗(yàn)室階段的）的實(shí)際儲(chǔ)能效率都達(dá)不到。理想中電動(dòng)汽車的實(shí)際比能力密度應(yīng)該在300瓦時(shí)/千克以上，而目前可以大規(guī)模應(yīng)用的具有最高儲(chǔ)能效率的聚合物鋰電池僅有150左右。
此外，電池儲(chǔ)能本質(zhì)上是一種化學(xué)純能方式，比能量密度有一個(gè)理論上限值，比如目前應(yīng)用最多的鉛酸電池的理論比能量密度有171瓦時(shí)/千克，平均實(shí)際值僅能達(dá)到30瓦時(shí)/千克，轉(zhuǎn)換效率僅僅18%；鋰電池的理論比能量密度雖然明顯強(qiáng)于鉛酸電池，但轉(zhuǎn)化效率也僅有20%左右，例如磷酸鐵鋰電池理論值398瓦時(shí)/千克，實(shí)際值90瓦時(shí)/千克，轉(zhuǎn)化效率23%；鈷酸鋰、聚合物鋰電池的轉(zhuǎn)化效率分別為21%和17%。
要達(dá)到300瓦時(shí)/千克的理想值只有兩個(gè)辦法：1）研發(fā)理論儲(chǔ)能效率更高的電池，例如前幾年吹的鋰氧電池；2）大幅度提升電池的能量轉(zhuǎn)化效率，從20%左右的效率提升至40%以上。
燃油車搞了這么多年，當(dāng)前乘用車使用的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高一些也就30%左右吧？想辦法把燃油發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升到40%以上，從節(jié)能環(huán)保、成本與產(chǎn)業(yè)化方面比搞純電動(dòng)汽車都不知道高到哪里去了。
