從十幾年前就燒手電，玩18650，前后買過幾乎所有國內(nèi)外知名牌子（三洋、索尼、松下、三星、力神、比亞迪等等等等）的大部分型號（容量型、動力型等）18650電池數(shù)百節(jié)，有各種鋰電測試工具十幾個的表示，一年衰減1-2%？怕不是做夢吧？

衰減1-2%頂多是電池管理系統(tǒng)在淺沖淺放（即測試80%～20%的電量）的情況下得出的結(jié)果，任意鋰電池從下了生產(chǎn)線那一刻起壽命（容量）就在減少，即使在最理想情況下，只沖40%電量 儲存在20°的環(huán)境下一年，電量至少會衰減5%，存放5年絕對低于80%，且內(nèi)阻增高50%～100%，鋰電池冬天續(xù)航短不行的最大原因是冬天溫度低造成內(nèi)阻升高，內(nèi)阻升高，必然放電電流減少，容量減小～

但鋰電池最大的敵人是高溫，超過40度的情況下充放電或存放，鋰電池壽命會急劇減小，夏天高溫暴曬下隨便地面或車內(nèi)溫度就五六十度，除非主動降溫（吹風沒用，必須降低環(huán)境溫度，也就是類似空調(diào)冰箱的壓縮機降溫，最次也得是半導體降溫），否則即使停那不動，溫度也分分鐘上來，所以汽車上的鋰電池5年還能80%是不可能達到的，這是鋰電池的特性決定的，再NB的電池管理系統(tǒng)也沒用，除非廠家把3000mah的鋰電池，當成2000～2500mah來用，來標稱容量，當3000衰減成2500的時候，對于標稱2500來說，衰減還是0～當然雖然標稱容量沒怎么減少，但是電池本身已經(jīng)內(nèi)阻很高，快不行了，即使容量依然有2500mah，但是放電電流必然減小，對于汽車的動力必然有影響，且安全性降低～

對于磷酸鐵鋰電池，情況比三元鋰電池稍好一些，但是整體的壽命特性差不多，到時間該掛還是掛。

覺得我胡說的可以去買各品牌鋰電池測試，放心，鋰電池沒啥高深的，汽車上用的你在市面都能買來，甚至市面買來一些大牌高端型號的比汽車用的還好的多（畢竟車廠要講成本，你去不顧成本的買四五十一節(jié)的18650也沒多少錢），測試就是買來新出廠的用放電儀測試好容量，然后沖到40%放在冰箱也好專門的恒溫箱也好（每隔半年測試電壓，并再次補充電量到40%，防止自放電過放），過一年，過兩年，過五年，你再測試測試容量，看看還有多少？

別吹電池管理系統(tǒng)，再NB的電池管理系統(tǒng)能比得上40%電量恒溫存放？

簡單說，就是電池再好、電池管理系統(tǒng)再NB，只能保證循環(huán)次數(shù)也就是公里數(shù)，可以800次循環(huán)1000次循環(huán)1200次循環(huán)甚至1500次循環(huán)，但是無論你再好的電池再牛的電池管理，你也抵不過時間，鋰電池5-8年必報廢（容量、內(nèi)阻、放電電流、安全性等性能嚴重下降），這是鋰電池本身特性決定的，上帝來了也不行

核心難點就在于電池的儲能效率，也就是單位質(zhì)量（或體積）的電池能夠儲存多少能量。那么動力電池的儲能效率要達到多少才合適？可以明確一個思路：如果和普通燃油車一樣的駕駛模式和整車重量，一臺電動車用的動力電池完成一次放電和燃油車發(fā)動機燒完一箱油所釋放的能量值相等。

按照一輛普通轎車一箱油60升，根據(jù)汽油燃燒值和發(fā)動機熱效率等指標可以大致?lián)Q算出動力電池應該達到的儲能效率，我曾經(jīng)測算了一下，結(jié)論是目前所有的電池（包括處于實驗室階段的）的實際儲能效率都達不到。理想中電動汽車的實際比能力密度應該在300瓦時/千克以上，而目前可以大規(guī)模應用的具有最高儲能效率的聚合物鋰電池僅有150左右。

此外，電池儲能本質(zhì)上是一種化學純能方式，比能量密度有一個理論上限值，比如目前應用最多的鉛酸電池的理論比能量密度有171瓦時/千克，平均實際值僅能達到30瓦時/千克，轉(zhuǎn)換效率僅僅18%；鋰電池的理論比能量密度雖然明顯強于鉛酸電池，但轉(zhuǎn)化效率也僅有20%左右，例如磷酸鐵鋰電池理論值398瓦時/千克，實際值90瓦時/千克，轉(zhuǎn)化效率23%；鈷酸鋰、聚合物鋰電池的轉(zhuǎn)化效率分別為21%和17%。

要達到300瓦時/千克的理想值只有兩個辦法：1）研發(fā)理論儲能效率更高的電池，例如前幾年吹的鋰氧電池；2）大幅度提升電池的能量轉(zhuǎn)化效率，從20%左右的效率提升至40%以上。

燃油車搞了這么多年，當前乘用車使用的燃油發(fā)動機的熱效率高一些也就30%左右吧？想辦法把燃油發(fā)動機熱效率提升到40%以上，從節(jié)能環(huán)保、成本與產(chǎn)業(yè)化方面比搞純電動汽車都不知道高到哪里去了。